история мигов, окб микояна гуревича

Самолеты истребители МиГ. Высотный скоростной перехватчик МиГ-25.

МиГ-25

В марте 1961г. ОКБ Микояна получает приказ на постройку самолета способного летать на высоте более 20 000м и развивать скорость более порядка 3-х Махов. Такие характеристики истребителя потребовались для борьбы с бомбардировщиками США В-58 и высотными сверхзвуковыми разведчиками SR-71. Через три года начинаются заводские испытания Е-155 и Е-155Р. В процессе тестовых полетов машины устанавливают несколько мировых рекордов. Забегая вперед, скажем, что на самолетах МиГ-25 было установлено 29 рекордов, в том числе абсолютный по высоте – 37650м!

События 6 сентября 1976г.

Итак, в обозначенный день, летчик-истребитель ВВС Советского союза совершил беспрецедентный перелет на секретном самолете МиГ-25П в Японию. Сев на аэродром страны восходящего солнца, беглец попросил политического убежища в США. Это происшествие заставило СССР в срочном порядке менять систему опознавания «свой-чужой».

Машину с секретнейшим оборудованием экстренно переправили в Соединенные Штаты, где ее разобрали до винтика, а затем вернули в СССР.

Воплощение передовых технологий

Базовая модель МиГ-29 оказалась удачным конструкторским решением с колоссальным модернизационным ресурсом. Ещё в 1982 году конструкторы ОКБ им. Микояна взялись за создание истребителя поколения 4+ МиГ-29М.

Перед разработчиками была поставлена задача повысить эффективность поражения воздушных и наземных целей, то есть сделать истребитель многоцелевым, а также увеличить дальность полёта и улучшить условия работы пилота.  

Также по теме

Искусственный интеллект на сверхзвуковых скоростях: в России разрабатывают новый истребитель МиГ-41

Новый истребитель МиГ-41, который должен прийти на смену перехватчику МиГ-31, сможет работать в космосе. Об этом на Международном…

Появление новых аналого-цифровых электродистанционных систем управления (взамен механических) позволило создать версии МиГ-29 с продольной статически неустойчивой аэродинамической схемой. Это означало, что без помощи автоматики управлять машиной стало невозможно, однако конструкторы добились значительного улучшения манёвренности и дальности полёта.

Кроме того, обновлённые варианты МиГ-29, благодаря применению стелс-технологий, отличаются малозаметностью. На машинах была увеличена ёмкость топливной системы, появилась функция дозаправки в воздухе.

Например, МиГ-29М может сопровождать до десяти целей и вести огонь одновременно по четырём. Дальность обнаружения истребителей противника — до 80 км. Много внимания конструкторы уделили рабочему месту пилота — был улучшен обзор из кокпита (кабины), повышена эргономика и информативность систем индикации вооружения и навигации.

• МиГ-35

Воплощением передовых технологий корпорации «МиГ» является приближённый к пятому поколению МиГ-35. Эксперты считают новинку глубокой модернизацией МиГ-29, отмечая ряд конструктивных изменений, более широкое использование композитов и оснащённость современными автоматизированными системами.

В частности, на МиГ-35 установлена бортовая радиоэлектронная станция (БРЛС) «Жук-А» с активной фазированной антенной решёткой. В результате модернизации мощность «Жук-А» выросла почти вдвое. Минобороны планирует заменить на МиГ-35 весь парк МиГ-29.

Четвертое поколение.

Однако несмотря на все советские разработки, вырваться вперед советским конструкторам не удавалась, а в 1972 в США начал испытания истребитель четвертого поколения F-15 Eagle, который на голову превосходил любой фронтовой истребитель СССР того времени, а на равных с ним мог более менее тягаться МиГ-25, и то при определенных условиях. В срочном порядке был начат проект, который должен был не просто быть на равных F-15, но и превосходить его. В 1976 году американский истребитель пошел в серию, а первый опытный образец МиГ-29 взлетел лишь год спустя, на вооружение же был принят в 1983. Новый МИГ конечно по всем характеристикам превосходил ф-15, однако в том же 1983 году на вооружение был принят F/A 18 и советским конструкторам так и не удалось серьезно вырваться вперед. На бумаге и на многих испытаниях МиГ-29 превосходил все истребители НАТО, однако на практике соотношение боевых потерь было не в пользу нашего самолета. Но стоит учесть один немаловажный факт, все основные потери приходятся на войны в Ираке и на Балканах (1999 г.), а там преимущество летчиков НАТО как в количестве, так и в качестве поддержки с земли было подавляющем. Сам же МиГ-29 получился настолько удачным, что пройдя несколько ступеней модернизации он стал истребителем 4++ поколения под названием МиГ-35.

Читайте Саяно-Шушенская ГЭС, самая большая ГЭС в России.

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц Варшавского договора тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления — характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с мальтийскими крестами (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями

Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов

В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

Важное правительственное задание

В конце шестидесятых – начале семидесятых годов основной «рабочей лошадкой» ВВС США и нескольких стран — вероятных противников СССР — был знаменитый F-4, «Фантом» разных модификаций фирмы Макдоннелл-Дуглас. Конструкция этого самолета была очень удачной, он мог решать универсальные по характеру задачи — от ведения маневренного воздушного боя до нанесения бомбово-ракетных ударов по наземным целям. Но опыт Вьетнама и Ближнего Востока показал, что против советского МиГ-21 и даже более раннего МиГ-17 воевать ему тяжело. Соотношение потерь оказалось не в пользу американцев. В США начались работы по созданию замены «Фантому», результатом которых стали истребители F-14 «Томкэт» и F-15 «Игл». Советским ВВС срочно требовалась модернизация с учетом перспективных проектов заокеанских авиастроителей с их «котами» и «орлами». КБ МиГ советское правительство поставило задачу. К осени 1977 года был готов новейший перехватчик МиГ-29. Взлет опытного образца состоялся 6 октября. Через пять лет самолет приняли на вооружение Военно-воздушных сил СССР.

Истребитель с изменяемой геометрией крыла МиГ-23.

МиГ-23

Проектирование истребителя с укороченным взлетом и посадкой, ОКБ-155 начало в 1963г., согласно постановления совета министров и центрального комитета Советского Союза. Первоначально решили строить самолет с одним маршевым и двумя подъемными двигателями. Но после нескольких тестовых полетов работы закрыли как бесперспективные. И в 1965г. начинают разработки машины с изменяемой стреловидностью крыла «изделие 23-11».

Летом 1967г. И-23-11 поднимается в воздух, а весной 1969г. отрывается от земли первый серийный МиГ-23С. Всего за время производства выпущено больше четырех тысяч самолетов. Но истребитель получился сложным, с большим количеством недостатков и малой надежностью. Тяжело управлялся и часто уходил в штопор, из которого его трудно было вывести. Плохая гидроизоляция фюзеляжа позволяла попадать воде в электронное оборудование, которое естественно отказывало. Впоследствии, в процессе эксплуатации, от многих недостатков удалось избавиться, но репутация МиГ-23 оставляла желать лучшего.

Эра реактивной авиации и Миг-9

Первые реактивные самолеты появились далеко не в СССР. К концу войны Германия, США и Великобритания уже обладали такими типами самолетов и СССР был в роли догоняющего. Созданием первых реактивных истребителей занялось сразу два КБ, Яковлева и Микояна Гуревича. Своих реактивных двигателей тогда еще не было и для первых прототипов использовались трофейные немецкие, которые позже были скопированы советскими инженерами. Так же для обкатки стреловидного стрела был создан самолет МиГ-8. Первые испытания девятого мига начались осенью 1946 года и продлились вплоть до лета следующего года, когда начались тестовые бои с другими самолетами, в том числе и зарубежными. МиГ-9 показал наиболее слабые показатели маневренности и все самолеты с легкостью заходили ему в хвост, даже Ла-156 с таким же реактивным двигателем. Однако только МиГ-9 имел стреловидную форму крыла, которая считалась наиболее перспективной. На высокой же скорости он имел небольшое преимущество перед другими самолетами, что и сыграло решающую роль.

Читайте СК Звезда — Будущее российского судостроения

Серийный выпуск модели начался уже 1946 году, ведь этого требовал статус СССР как одной из передовых стран того времени. Однако сам Миг-9 был еще сыроватым и постоянно велась доработка, которая вскоре вылилась в самый массовый истребитель в истории — МиГ 15. Всего же девятых было выпущено 602 экземпляра, которые эксплуатировались до середины 50-ых годов.

Интересные факты

• До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
• Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

МиГ-25

• Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
• Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

МиГ-25

• Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
• Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
• 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

МиГ-25

Боеприпасы

152-мм снаряд в руках солдата СВ ВСУ на полигоне «Девички». 21 октября 2016 года.

Стрельба из гаубицы ведётся 152-мм выстрелами раздельного заряжания разработанными, как специально для неё (и для 2С19 «Мста-С»), так и применяющимися на гаубицах Д-20, 2С3 «Акация», МЛ-20.

• выстрелами 3ВОФ58, 3ВОФ72, 3ВОФ73 (с полным, дальнобойным и уменьшенным зарядами соответственно) с осколочно-фугасным снарядом 3ОФ45
• выстрелом 3ВОФ91 с осколочно-фугасным снарядом 3ОФ61 с газогенератором донного вдува и дальнобойным зарядом.
• выстрелами 3ВОФ96, 3ВОФ97, 3ВОФ98 (с дальнобойным, полным и уменьшенным зарядами) с осколочно-фугасным снарядом 3ОФ64.
• выстрелами 3ВОФ32, 3ВОФ33 (с полным и уменьшенным зарядами) с осколочно-фугасным снарядом 3ОФ25.
• выстрелами 3ВО28, 3ВО29, 3ВО30 (с дальнобойным, полным и уменьшенным зарядами) с кассетным снарядом 3-О-23 с кумулятивно-осколочными боевыми элементами.
• выстрелами 3ВО13, 3ВО14 (с полным и уменьшенным зарядами) с кассетным снарядом 3-О-13 с осколочными боевыми элементами.
• выстрелом 3ВНС38 со снарядом постановки КВ и УКВ радиопомех 3РБ30-1-8.
• выстрелом со снарядом-постановщиком активных радиолокационных помех 3НС30.
• выстрелом 3ВДЦ8 с дымовым целеуказательным снарядом.

Модернизация

Первые серийные самолёты, переданные Советским ВВС, фактически соответствовали поздним прототипам. Но изменения начали вноситься прямо в процессе производства.

Во-первых, были упрощены створки передней ноги шасси, которые до этого состояли из четырех частей, задняя из которых крепилась на стойке.

Сразу же отказались и от нового способа открывания фонаря на земле, который не оправдал себя и на борт самолета вернулась ручка, применявшаяся на МиГ-21 и МиГ-23.

Вообще-то можно разделить серийный выпуск по производственным сериям, но отдельные доработки вводились столь оперативно в производстве, что их можно определить только по серийному номеру (в т.ч. и в техописании). Например, изменение местоположения и конфигурации эксплуатационных лючков, а также место положения датчиков угла атаки и рыскания на носовой части фюзеляжа (в соответствии со встроенным оборудованием) имело место с номера 2960515125.

Далее постепенно было:

• убраны фальшкили по бокам фюзеляжа (в его хвостовой части);
• на каждой консоли применена трёхсекционная конструкция носка (вместо четырёхсекционной);
• на верхнюю часть фюзеляжа установлены кассеты тепловых ловушек БВЛ;
• после обширных испытаний МиГ-29 на критических углах атаки, проведенных в 1986 г., к корню ПВД и носового конуса добавлены плоские генераторы вихрей;
• в конце 1986 года увеличена площадь рулей поворота (эта доработка коснулась и ранее произведённых машин);
• с 1987 г. был применен новый капот у ствола пушки. Антенна системы ближней навигации была перемещена под носовой конус РЛС;
• колёса передней ноги получили грязезащитный щиток-фартук;
• в 1987 году было введено резиновое дно контейнера тормозного парашюта (вместо композитного, которое было частью парашюта);
• в 1988 г.. в ходе производства 251-й серии, проведена доработка конструкции киля;
• в 1989 г.. начиная с 263-й серии упрощена конструкция крыла;
• в ходе производства 320-й серии было применено внешнее остекление контрольного манометра на нижней поверхности фюзеляжа;
• в 1990 году с 351-й серии доработано отверстие выброса стреляных гильз из пушки.

Помимо этих внешних изменений был проведён целый ряд доработок систем и оборудования самолета.

Способы применения

Подкормить томаты таким компонентом можно различными способами. Все их можно разделить на две крупные отдельные группы.

Под корень. В данном случае народные йодосодержащие составы используются для одновременного эффективного обеззараживания почвы и восполнения имеющегося дефицита вещества. Достаточно будет добавить всего 2-3 капли на 10 литров воды. Подобные подкормки можно начинать проводить, когда появятся первые маленькие листовые пластинки.

Довольно часто такие подкормки вносят в процессе орошения. В данном случае необходимо строго соблюдать все пропорции, чтобы не навредить такой овощной культуре. При этом поливать вместе с йодовыми добавками лучше под корень.

Томаты довольно часто подкармливают йодом при завязывании кистей. При этом нужно пользоваться особым рецептом, который можно без труда приготовить самостоятельно в домашних условиях. В данном случае на 10-литровое ведро слегка подогретой воды берут 3 капли препарата. Холодную воду использовать для полива корней томатов не рекомендуется.

Не забывайте правильно рассчитывать объем вносимого состава под каждый отдельный томатный саженец. Оптимальным соотношением является 1 литр жидкости на одно такое растение. Для низкорослых разновидностей пропорции следует уменьшить, на 1 куст должно приходиться 0,6-0,7 литра.

Иногда йод применяют перед посадкой посевного материала в качестве обеззараживающего сильного средства. В этом случае делают подпитку самих грядок.

Чтобы приготовить раствор для обеззараживания, надо смешать 0,1 г средства с одним литром теплой жидкости. В полученную массу помещают семена. Спустя 10 минут всю воду аккуратно сливают, а материал тщательно промывают чистой водой. После этого семена выкладывают на ткань либо бумажные полотенца, на которых они должны хорошо просохнуть. Затем все это просушивается отдельно на солнце в течение недели. Спустя это время семя будет полностью готово к посадке.

Разработка

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Все началось с обмана

А. И. Микоян и М. И. Гуревич

Опытное конструкторское бюро Артема Микояна было основано 8 декабря 1939 года путем выделения из состава КБ московского авиазавода № 1 им. Авиахима (главный конструктор Н. Н. Поликарпов) самостоятельного особого конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян. Заместителем Микояна стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич, работавший до этого в КБ Н. Н. Поликарпова. Конструкторский состав нового КБ набрали также из сотрудников КБ Поликарпова.

Как вспоминали ветераны ОКБ, их переводили к Микояну, как говорится, кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…»

Конструкторскому бюро Микояна был передан созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, которому впоследствии в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от «Микоян и Гуревич»).

Поликарпов в свое время не спешил передавать свой И-200 советским ВВС. Требовались значительные доработки и испытания. Микоян же, не будучи конструктором и не слушая своих подчиненных, представил свой истребитель как чудо-машину и добился передачи его в серию.

18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации, машину впервые показали широкой публике. Всего в 1940 году было построено почти сто истребителей МиГ-1.

МиГ-1

Однако при испытаниях истребителя выявились серьезные недостатки, в частности недостаточная дальность полета, а также концевой срыв потока и штопор при больших углах атаки. Устранение недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 года. Больше ничего интересного в КБ Микояна до 1946 года не было ни разработано, ни построено.