«презрение к смерти»: как александр покрышкин прошёл путь от подручного кровельщика до маршала авиации

Биография Покрышкина

Александр Покрышкин появился на свет 21 февраля (6 марта) 1913 года в Ново-Николаевске. Он рос и воспитывался в небогатой семье заводского рабочего.

Детство и юность

Не смотря на бедность, Александр с раннего возраста проявлял большой интерес к учебе. Когда ему было около 12 лет он увлекся авиацией, которая только начинала развиваться.

После получения аттестата Покрышкин отправился работать на стройку. В 1930 г. юноша поссорился с отцом, вследствие чего стал жить отдельно от родителей. В данный период биографии он приобрел специальность слесаря-лекальщика.

Затем Александр обучался в вечернем институте сельскохозяйственного машиностроения. Параллельно с этим он трудился слесарем на фабрике «Сибкомбинатстрой». Примерно тогда же он стал комсомольцем, как и многие его ровесники.

Покрышкин продолжал читать книги и мечтать о небе. В 1932 г. он добровольцем отправился на службу, вследствие чего был определен в Пермскую авиационную школу авиатехников, где проучился около года.

В небе Второй мировой

Поначалу (с осени 1940 года) «Аэрокобра» состояла исключительно на вооружении ВВС США. Всё изменилось в 1941 году, когда первые «Аэрокобры» начали поступать по ленд-лизу в Великобританию. Однако следует отметить, что здесь у самолёта решительно не было возможностей проявить свои высокие боевые качества: битва за Британию фактически завершилась с нападением Германии на СССР, хоть бои в воздухе над метрополией и Ла-Маншем продолжались. В основном воздушные бои шли отнюдь не на малых высотах, где потенциал «Аэрокобр» мог бы раскрыться в полной мере.

После всего пяти месяцев пребывания на вооружении Королевского Воздушного Флота в метрополии, истребители были переброшены на Ближний Восток, для боёв с Африканским корпусом Роммеля, и в Юго-Западную Азию, для участия в борьбе против Японской Империи. Также часть «Аэрокобр» была предложена Советскому Союзу.

Новый этап

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны Покрышкину предложили поступить в Военно-воздушную академию. Но он отказался и отправился учиться на основной факультет Военной академии имени Фрунзе, чтобы освоить незнакомые ему ранее общевойсковые дисциплины. Искусство управления пехотой и артиллерией лётчик освоил на отлично. 

Также по теме

«Нанёс врагу огромный ущерб»: как Иван Кожедуб стал одним из самых результативных асов антигитлеровской коалиции

75 лет назад лётчику-истребителю Ивану Кожедубу было присвоено первое звание Героя Советского Союза. Всего за годы Второй мировой…

Вскоре Александр был переведён из ВВС на должность заместителя командира истребительного авиационного корпуса ПВО. Хотя она была генеральской, звание генерал-майора Покрышкину было присвоено только в августе 1953 года.

В 1951-м он стал командиром 88-го истребительного авиационного корпуса ПВО, а через четыре года — командующим истребительной авиацией Северо-Кавказской армии ПВО. После окончания Высшей военной академии имени Ворошилова Покрышкин возглавил 52-ю воздушную истребительную армию. В 1959 году он занял должность заместителя командующего Киевским военным округом, а в 1968-м — заместителя главнокомандующего войсками ПВО СССР.

«Покрышкин был очень ответственным и прямолинейным человеком, он никогда не шёл на компромиссы с совестью ради личного комфорта», — рассказал в беседе с RT военный историк Юрий Кнутов.

Поэтому при переходе на политический уровень руководящей работы Покрышкин был многим неудобен. В 1972 году его перевели на весьма почётную, но не боевую должность председателя центрального комитета ДОСААФ. 16 декабря ему было присвоено звание маршала авиации. В 1981-м Покрышкин вошёл в группу генеральных инспекторов Министерства обороны СССР.

• Маршал авиации Александр Покрышкин (слева), маршал Советского Союза Георгий Жуков (в центре) и генерал-полковник авиации Иван Кожедуб

По словам Алексея Тимофеева, маршал превратил ДОСААФ в прибыльную структуру, нарастил бюджет, выделенный на учебную и спортивную работу, наладил практическую подготовку специалистов для нужд оборонной сферы.

Умер Покрышкин 13 ноября 1985 года от онкологического заболевания, предположительно, вызванного его участием в ядерных испытаниях.

Как отмечает Кнутов, «помимо своих заслуг на войне, Покрышкин внёс значительный вклад в развитие советской противовоздушной обороны, помог пилотам преодолеть боязнь реактивной авиации».

Почести и награды

Советские награды

• Трижды Герой Советского Союза (24 мая 1943 г. — № 993, 24 августа 1943 г. — II № 10, 19 августа 1944 г. — III № 1).
• Шесть орденов Ленина (22 декабря 1941 г. — № 7086; 24 мая 1943 г. — № 9600; 24 августа 1943 г. — № 124904; 21 октября 1967 г. — № 344099; 21 февраля 1978 г. — № 429973; 5 марта 1983 г. — № 400362).
• Орден Октябрьской революции (5 марта 1973 г. — № 1793).
• Орден Красного Знамени , четыре раза (22 апреля 1943 г. — № 66983; 18 июля 1943 г. — № 8305/2; 24 декабря 1943 г. — № 448/3; 20 апреля 1953 г. — № 1392/4).
• Орден Суворова II степени дважды (6 апреля 1945 г. — № 1484; 29 мая 1945 г. — № 1662).
• Орден Отечественной войны I степени (11 марта 1985 г. — № 537850).
• Орден Красной Звезды дважды (6 ноября 1947 г. — № 2762070; 4 июня 1955 г. — № 3341640).
• Орден «За заслуги перед Отечеством в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени (30 апреля 1975 г. — № 0039).
• Медаль за боевую службу (3 ноября 1944 г.)
• Медаль «За освоение целинных земель» (5 ноября 1964 г.).
• Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР» (30 апреля 1984 г.).
• Медаль «За укрепление военного сотрудничества» (31 мая 1980 г.).
• Походные, юбилейные и памятные медали
• Почетный гражданин: Мариуполь , Новосибирск , Бельцы.

Зарубежные награды

• Медаль за выдающиеся заслуги (США)
• Орден Народной Республики Болгарии I степени (Болгария)
• Орден Тудора Владимиреску 2-й и 3-й степени (Румыния)
• Орден Карла Маркса (Восточная Германия)
• Серебряный крест Virtuti Militari (Польша)
• Рыцарский крест ордена Polonia Restituta (Польша)
• Орден Сухэ-Батора (Монголия)
• Орден Красного Знамени (Монголия)

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Мирная жизнь

 После окончания войны карьерная лестница выдающегося истребителя Александра Покрышкина взлетела стремительно вверх. Он поэтапно прошел все ступени карьеры военного и окончил ее в звании Маршала авиации. При этом, Покрышкин стал автором нескольких автобиографических книг.

 Известно, что будучи главою ЦЛ ДОСААФ именно Покрышкин помог известному актеру и режиссеру Леониду Быкову в организации съемок киноленты “В бой идут одни старики”. Фрагмент из фильма, в котором главный герой был подбит и ему пришлось пешком добираться до своего расположения, взят из жизни маршала. Также реальным был факт угона вражеского Мессершмитта.

Капитан советской авиации Покрышкин

 Всю свою жизнь Александр Иванович посвятил небу. До конца своих дней он активно работал, писал, занимал высокие чины. Но при этом всегда оставался добрым человеком, отзывчивым.Колоссальную поддержку он получал со стороны своей супруги Марии Кузьминичны, с которой познакомился в далеком 1941 году. Во время войны она служила в медсанбате. Они прожили долгую счастливую совместную жизнь. В браке родился сын Александр, который посвятил свою жизнь океанологии.

Мнение эксперта
Константин Павлович Ветров
Помощник и советник Министра государственного контроля СССР, Герой Социалистического труда, историк, доктор исторических наук. Автор многих научных работ об истории Советского Союза.

 13 ноября 1985 года Покрышкин Александр Иванович скончался и был похоронен со всеми почестями на Новодевичьем кладбище города Москвы.  Супруга маршала, пережила его на 15 лет.

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как . Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

Войска ВКО получат 12 полков зенитно-ракетных систем С-400 Триумф

Зенитно-ракетные системы С-400 Триумф к 2020 году получат двенадцать полков ВКО, сообщил журналистам представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Войскам воздушно-космической обороны полковник Алексей Золотухин.

В настоящее время в подмосковных Дмитрове и Электростали развернуты два полка, еще один полк в Подмосковье развертывается, три полка развернуты на Балтике, в Находке и в Южном военном округе.

Военнослужащие одного из подмосковных зенитных ракетных полков Войск воздушно-космической обороны завершили подготовку к принятию на вооружение новой зенитной ракетной системы (ЗРС) С-400 Триумф . Всего до 2020 года зенитными ракетными системами С-400 Триумф планируется оснастить 12 зенитных ракетных полков Войск ВКО , — сказал Золотухин.

В Гатчинском учебном центре подготовки специалистов зенитных ракетных войск боевые расчеты успешно сдали контрольные зачеты по применению ЗРС С-400 Триумф и на базе учебно-тренировочного полка противовоздушной обороны прошли подготовку к проведению опытно-боевых стрельб на новых зенитных ракетных комплексах, которые до конца текущего года заступят на боевое дежурство по противовоздушной обороне Москвы и Центрального промышленного района.

После проведения опытно-боевых стрельб на полигоне Капустин Яр и принятия на вооружение новых зенитных ракетных комплексов боевое дежурство по противовоздушной обороне Москвы и Центрального промышленного района будут нести уже четыре зенитных ракетных полка ЗРС С-400 Триумф .

Сколько танков было в немецкой танковой дивизии?

От МиГ до ленд-лиза

Покрышкин начинал воевать на истребителе МиГ-3 — этот
истребитель считался очень сложным в пилотировании. Именно на нем советский ас
сбил свой первый самолет — им оказался отечественный бомбардировщик Су-2. Сказалось
то, что советских летчиков не успели познакомить с новыми моделями и Покрышкин
не разглядел звезды на крыльях самолета.

Через несколько дней будущий ас одержал свою победу над
немецким истребителем, сбив Bf-109Е. Всего за 1941 год Покрышкин сбил два
немецких самолета лично и один — в группе. После тяжелых сражений 55
истребительный авиаполк, в котором воевал сибиряк, вывели на переформирование —
он получил новые истребители Як-1.

На фронт полк был переброшен в июне 1942 года. На Як-1
Покрышкин летал шесть месяцев и одержал семь побед, среди сбитых им самолетов
было четыре Bf-109 и два Ju-88. Весной 1943 года полк получил очередные новые
машины, на этот раз американские истребители P-39 «Airacobra». Именно на этом
самолете Покрышкин показал феноменальную результативность.

Именно 1943 год стал «звездным часом» Покрышкина — он сбил
лично 38 вражеских самолетов врага. Всего на его боевом счету на тот момент
было 53 победы в воздушных сражениях и 550 боевых вылетов. С января 1944 года полк
Покрышкина находился на переформировании и вернулся на фронт только в мае.

19 августа 1944, после 550 боевых вылетов и 53 официальных
побед, Покрышкин был награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза в третий
раз. Он стал первым трижды Героем Советского Союза в стране. С этого времени в
карьере летчика наступает перелом — советское руководство фактически запрещает ему
регулярно летать, опасаясь потерять живой символ.

За что полюбили «Кобру»

Покрышкин называл P-39 «Airacobra» своим любимым
истребителем. В своих воспоминаниях он писал, что самолет сразу понравился ему
своими формами и мощным вооружением. На P-39 стояла 37-мм пушка и сразу четыре
пулемета, что давало американскому истребителю уникальную огневую мощь.

Примечательно, что именно P-39 стал основным истребителем,
который СССР получал по ленд-лизу. Всего СССР получил 4952 истребителя из 9584
произведенных машин. Конструкция самолета была достаточно необычной — двигатель
находился за кабиной летчика. За счет этого истребитель получился очень
маневренным, совершая полный разворот всего за 19 секунд.

P-39 «Airacobra» развивал скорость на уровне 605 километров
в час на высоте в 4200 метров и 531 километров в час у земли. Самолет мог
находиться в воздухе более 3,5 часов, его радиус действия составлял около 1000
километров. Практический потолок составлял 10 670 метров.

Благодаря расположению двигателю летчик получал отличный
обзор из кабины, которая к тому же была смещена к носу. После советских
истребителей летчики удивлялись небывалому комфорту в полете — ведь на Як-1 через
несколько минут после взлета из-за расположения двигателя температура в кабине
нередко достигала 50-60 градусов тепла.

Пилотам также нравилась живучесть «Кобры» — на ней бронировалась
кабина пилота, кислородные баллоны и мотор. Летчик был надежно защищен спереди
и сзади. Дополнительную защиту летчику обеспечил двигатель за спиной. Нелишним
будет напомнить, что во время войны именно в результате атак сзади было сбито
большинство самолетов.

Так как центр тяжести оказался посередине P-39, конструкторы
сумели установить шасси в носовой части. За счет этого резко снизились
опасность капотирования при посадке, что было самой частой аварией самолетов
того времени. Самолет при рулежке не задирал нос, давая пилоту хороший обзор,
что уменьшало вероятность столкновений.

Литература

• Бакурский В. А. Истребитель P-39 «Аэрокобра». — М.: Прометей, 1991. — 20 с. — (Самолёты мира. Вып. 1). — ISBN 5-7042-0519-4.
• Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. — М.: Яуза, Эксмо, 2009. — 128 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — ISBN 978-5-699-33882-5.
• Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
• Смирнов А. «Соколы», умытые кровью. М., «Яуза», ЭКСМО, 2010. — 608 с.
• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.
• P-39 Aircobra. — Т. 1. — (Война в воздухе № 27).
• P-39 Aircobra. — Т. 2. — (Война в воздухе № 28).
• Боевое применение P-39 Aircobra. — (Война в воздухе № 45).
• P-39 AirCobra. Модификации и детали конструкции. — (Война в воздухе № 91).
• Pelletier, Alain J. Bell Aircraft since 1935. — Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1992. — 255 p. — (Putnam Aeronautical Books). — ISBN 1-55750-056-8.

ЛЮБИМЫЙ САМОЛЕТ ПОКРЫШКИНА, ИЛИ АЭРОКОБРА, С ВОЗВРАЩЕНИЕМ!

• Главная
• Учебное заведение
• Новости

07.06.2017

Текст — Е.В. Степанова и О. А. Румянцева.

Фото — Е.В. Степанова, В.С. Попов.

Опубликовал — В.С. Попов.

К 100-летию со дня рождения знаменитого выпускника, Маршала авиации, Трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина возле центрального входа в НТК им. А. И. Покрышкина установили самолет – «Аэрокобру», истребитель Р-39, точную копию любимого самолета прославленного летчика, нашего земляка. Очень быстро самолет стал предметом гордости студентов, преподавателей, родителей; сфотографироваться с популярным самолетом приезжали специально, останавливались посмотреть на боевую машину и случайные прохожие. Через какое-то время самолет был передан обратно его владельцу Владимиру Николаевичу Шумилову, но еще долго при входе на центральную аллею колледжа взгляд невольно устремлялся на то место, где когда-то стоял всеми любимый самолет.

С тех пор прошло несколько лет… Мы восстановили боевые воздушные машины: ЯК-9 и ИЛ-10, начали претворять в жизнь замечательный и грандиозный патриотический проект парка «Патриот»… И вот 6 июня 2017 года в нашем молодом парке появился долгожданный экспонат – всеми любимая «Аэрокобра» «вернулась»!

В мемориально-историческом парке «Патриот», при Новосибирском техническом колледже им. А.И.Покрышкина появился новый экспонат  — любимый самолет Покрышкина – истребитель Р-39  «Аэрокобра». Самолет передал колледжу кандидат исторических наук, доцент  кафедры управления и социальных наук «Сибирского государственного университета геосистем и технологий» Владимир Николаевич Шумилов. Весной 1943 года полк, в котором служил А.И.Покрышкин,   получил  новые машины —  американские истребители Р-39 «Аэрокобра». Именно на них летчики полка попали в эпицентр сражения на Кубани. В этих боях во всей мере проявляются сильные способности Покрышкина, как летчика-истребителя. Стоит заметить, что американская 37мм.  пушка обладала чрезвычайно низкой скорострельностью. Покрышкин соединил от одной гашетки включение на стрельбу и пушки, и пулеметов. Результаты не заставили себя ждать, при попадании самолет противника буквально разрывало на части.  На борту самолета, на котором летал наш земляк,  стоял  номер «100», а позывной  у Покрышкина был  «Сотый». Немецкие летчики  хорошо знали этот самолет  и оповещали своих пилотов:  «Achtung! Pokryshkin ist in der Luft!»,«Ахтунг! Ахтунг! Покрышкин в воздухе!»  — в воздухе русский ас. Его имя наводило ужас и на молодежь, и на асов Люфтваффе

Лишь в трех случаях немцы переходили в эфире с зашифрованных сообщений на открытый текст: Внимание,  партизаны!»,  « Внимание, танки!» и «Внимание, Покрышкин!».   Сегодня  на самолете «Аэрокобра»,  который студенты и мастера производственного обучения Новосибирского технического колледжа им. А.И.Покрышкина устанавливают  в своем парке «Патриот» тоже стоит цифра «100»  в память о  легендарном летчике Александре Ивановиче Покрышкине. 

Итоговый подсчет

Оценка Покрышкина вызывает серьезные споры среди историков. Во время Второй мировой войны чрезмерные притязания были обычным делом, и утверждения Покрышкина в его мемуарах намного выше, чем недавние оценки историков и официальных источников, а недавние оценки, как правило, ниже прежних оценок. В 1986 году Олег Левченко утверждал, что Покрышкин на самом деле сбил 94 вражеских самолета, повредил 19 и уничтожил еще три на земле, и сказал, что не менее 15 побед, одержанных в 1941 году, не учитывались, потому что подтверждающие их документы были уничтожены во время поспешный выход из окружения во время Уманской битвы . Однако утверждения Левченко обычно оспариваются в оценках XXI века, которые, как правило, помещают счет Покрышкина в середину 40-х годов. Томас Полак и Кристофер Шорс приписали ему 53 одиночных и 6 общих побед в своей книге 1999 года, однако библиография книги цитирует мемуары Покрышкина, а не какие-либо официальные документы, а подсчеты нескольких других авиаторов сильно завышены, чтобы соответствовать официальным советским утверждениям. . Российский историк Михаил Быков приписал ему 43 личные и 3 общие победы в книге 2014 года; Десятью годами ранее в статье под названием « Мутное Небо 1941 года » с Александром Родионовым он утверждал, что Покрышкин пытался украсть убийства Речкалова в 1941 году. Андрей Симонов и Николай Бодрихин приписали ему 45 соло и 4 общие перестрелки в книге 2017 года.