История ту-144: как и почему сверхзвуковой пассажирский авиалайнер летал из москвы в алма-ату

Модификации самолёта Ту-144

Модификации лайнера Ту-144 начали проектироваться еще на этапе разработки основной модели. Первые самолеты были в большей степени экспериментальными, поэтому имели определенные отличия друг от друга в техническом плане. При этом, помимо пассажирских модификаций, разрабатывались и военные.

Первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 на двигателях Нк-144 стал базовой моделью. Имеет значительные отличия от последующих серийных лайнеров и считается отдельной моделью. Отличительные особенности — форма крыльев, размещение шасси и двигателей, длина и форма фюзеляжа, катапультирование кресел пилотов.

ТУ-144 ВТА

Модификация Ту-144 ВТА проектировалась в качестве военного самолета для сверхзвуковых перевозок пассажиров и грузов. Однако самолет так и остался нереализованным проектом.

ТУ-144ДА

Ту-144ДА — это модификация Ту-144Д, рассчитанная на повышение дальности перелета. Работает на двигателях «61», имеет увеличенный запас топлива и взлетную массу.

ТУ-144К

Ту-144К — проект ракетной авиации, разрабатываемой в 1970-е годы. Предполагалось разработать несколько таких самолетов для дальнего сообщения.

ТУ-144П

Ту-144П — еще одна экспериментальная модификация для военных целей. Основная задача — помехи электронике. Разрабатывался на базе 144Д для военно-морского флота.

ТУ-14ПР

Модификация постановщика помех 144П. Предназначение — разведка. Проект разрабатывался в 1970-х годах, широкого применения не получил.

«Мираж» и кинокамера

Именно Бендеров в одной из версий фигурирует как невольный виновник катастрофы. В момент рокового полета на борту находились шесть человек: Козлов, Молчанов, Бендеров, штурман Георгий Баженов, бортинженер Анатолий Дралин и ведущий инженер по испытаниям Борис Первухин. В пассажирском салоне был только Первухин, остальные пятеро — в кабине. При этом, по версии комиссии по расследованию катастрофы, Бендеров был единственным, кто в кабине не был пристегнут.

Буквально за несколько минут до взлета к Бендерову подошли представители французского телеканала RTF, которые попросили сделать для них съёмку из кабины во время полёта. Владимир Николаевич согласился, и французы передали ему кинокамеру Bell & Howell.

А теперь процитируем отрывок из официального сообщения комиссии по расследованию катастрофы от 6 февраля 1974 года: «Вмешательство человеческого фактора представляет собой, таким образом, наибольшую вероятность.

Гипотеза, которая упоминалась чаще всего, учитывает два факта.

С одной стороны, самолет «Мираж-3Р» находился вблизи самолета Ту-144. Хотя расследование установило, что не было реальной опасности столкновения между двумя самолетами, для советского пилота это могло быть неожиданностью, и он мог внезапно произвести манёвр для уклонения. С другой стороны, член экипажа — руководитель летных испытаний — находился в пилотской кабине самолета Ту-144 и не был привязан.

Возможно, что последние движения самолета Ту-144 могли вызвать падение этого члена экипажа, вероятно, державшего кинокамеру, что происходило в условиях, вызывающих временную блокировку действий пилота».

Итак, картина следующая: Ту-144 выполняет свою обычную программу, и в какой-то момент летчики замечают вблизи себя французский «Мираж», ведущий съемку советской машины. Пилоты начинают резкий маневр уклонения, в результате чего непристегнутый Бендеров падает вперед и роняет камеру, которая, попав в углубление внизу штурвала, блокирует его нормальную работу. В результате экипаж теряет управление и происходит катастрофа.

Предчувствие генерала Бендерова

О том, что происходило в советской делегации в последующие несколько часов, существуют только предположения. Считается, что была поставлена задача во что бы то ни стало переплюнуть «Конкорд».

Когда произойдет катастрофа, советская сторона заявит, что никаких изменений в программу полета не вносилось.

За полеты в Ле-Бурже отвечал генерал-майор Владимир Бендеров, заместитель главного конструктора ОКБ Туполева, руководивший испытаниями Ту-144.

Сорокавосьмилетний Бендеров был опытнейшим инженером, в шестидесятых годах проходил подготовку к полету в космос. Увы, на орбиту его не пропустили врачи, однако в КБ Туполева, где работали над проектами аэрокосмических систем, рассматривали его как потенциального испытателя «космического самолета».

Владимир Николаевич как никто знал, что может Ту-144 и чего он не может. Улетая на авиасалон во Францию, он коротко сказал родным: «Будет тяжело».

В 2000 году дочь генерала Бендерова в интервью «Коммерсанту» сказала: «Предчувствие несчастья у него было. У нас есть фото: просто обреченный человек. Его снял фотограф за 15 минут до отлета самолета. Трагическое выражение лица… Он знал, что машина не доведена толком, она „сырая“. А моему сводному брату Валере папа сказал: „Позаботься об Оле“. Никогда он перед командировкой так не говорил… В какой-то степени соревнование с Западом их погубило, потому что сказали: делайте как французы. Я это точно знаю. Был колоссальный риск».

Конструкция

Ту-144С представляет собой выполненный по схеме «бесхвостка» низкоплан. Готическое крыло с отклоненным вниз носком имеет угол стреловидности передней кромки 76° в околофюзеляжных частях и 57° на всей остальной части. У серийных самолетов крыло значительно изменено (кроме увеличения размаха и кривизны профиля, использована аэродинамическая крутка, а концевые части крыла отклонены вниз). Оптимальная полетная форма самолета (форма крыла в плане, распределение толщин, деформация срединной поверхности, крутка) позволила достичь самого высокого аэродинамического качества (8,1 при М=2) на крейсерском режиме. Крыло самолета (удлинения 1,63 и сужения 7, многолонжеронной конструкции) состоит из основной и отъемных частей и имеет силовую нагруженную обшивку в виде монолитных фрезерованных панелей. У серийных самолетов предусмотрена убирающаяся взлетно-посадочная механизация типа «переднее крыло». Это многоразрезное (типа ЦАГИ) прямое крыло с размахом около 3 м и отрицательным поперечным V располагается в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа. Каждая его консоль имеет выпукло-вогнутый профиль и оснащена четырьмя постоянными щелями. Убирающееся переднее крыло используется только во время взлета и посадки.

Фюзеляж круглого сечения имеет носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12° в условиях взлета и на 17° при посадке. Остекление кабины экипажа прототипа состоит из двух передних, а также боковых окон. Носовой обтекатель снабжен четырьмя продольными удлиненными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперед во время его подъема и в крейсерском полете. Существенной модификации подвергнут фюзеляж, который у серийных самолетов предназначался для размещения 150 пассажиров в трех салонах вентиляционного типа. В самолетах первого класса кресла располагаются по схеме 1 + 2 на расстоянии 102 см, а в туристском 2 + 3 на расстоянии 87 см. В связи с увеличением длины фюзеляжа предусмотрены дополнительные третьи входные двери и 32 (вместо 25) иллюминатора с каждой стороны. Оборудование пассажирских салонов поставлялось из ГДР.

Шасси – трехстоечное. Передняя стойка имеет спаренные колеса. В серийных самолетах использовались 8-колесные тележки, которые убираются в ниши, находящиеся в гондолах двигателей. Каждая ниша закрывается двумя передними и двумя задними створками. При выпущенном шасси створки открыты и выступают вниз за обводы гондолы. При уборке главных стоек тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90°, а сами стойки убираются в направлении полета. Главные тележки снабжены колесами диаметром 950 мм с давлением в пневматиках 13,5 кГ/см2.

Серийные самолеты оснащены 4 усовершенствованными двигателями НК-144А конструкции Н. Д. Кузнецова. Они установлены попарно в двух гондолах длиной около 23 м, размещенных под центропланом. У серийных самолетов гондолы удалены от продольной оси самолета на значительное расстояние и представляют собой отдельные конструктивные узлы.

В МВФ поддержали план Байдена по модернизации инфраструктуры США

Ту-144 против «Конкорда»: кто быстрее

Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер «Конкорд», но пролетал намного меньше.

Началось с того, что СССР стал активно развивать северные и восточные регионы в 60-е годы прошлого века. Долететь до Дальнего Востока на реактивном самолёте Ту-104 можно было за восемь часов с двумя промежуточными остановками. Генеральный секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв поставил задачу создать пассажирский сверхзвуковой самолёт, на котором до Хабаровска можно будет долететь за 3,5 часа. Достижения советской авиации, как спорт и балет, должны были доказать миру превосходство социализма над капитализмом.

В это время (в 1962 году) в Париже британская и французская стороны подписали соглашение о совместной разработке сверхзвукового самолёта «Конкорд» (что в переводе с английского означает «согласие»). Планировалось, что лайнер будет пересекать Атлантический океан со скоростью 2 000 км/ч.

Обеспокоенное планами европейских конкурентов, советское руководство через месяц издало постановление о создании опытным Конструкторским бюро Туполева сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Тогда началась гонка.

В 1967 году в Тулузе во Франции прошла первая официальная презентация «Конкорда». Советские конструкторы опаздывали, но их спасли технические неполадки у европейцев, по которым вылет «Конкорда» отложили. Хрущёв потребовал от Туполева запустить Ту-144 до конца 1968 года. Перед Новым годом 31 декабря 1968 года с аэродрома Раменское в тестовом режиме взлетел Ту-144. Во время 38-минутного полёта самолёт показал себя отлично.

Ту-144 в полёте /Фото с сайта militaryarms.ru

Через два месяца вслед за Ту-144 в воздух поднялся «Конкорд».

Сверхзвуковой пассажирский «Конкорд» / Фото с сайта need4trips.com

«В конце 60-х годов я был юношей, – вспоминает житель Жуковского, инженер танковой промышленности Павел Городницкий. – Здесь с аэродрома Ту-144 регулярно поднимался над долиной Москвы-реки. Большими кругами на минимальной скорости самолёт отрабатывал различные режимы работы, выпрямляя носовую часть, делая виражи. Для нас это было потрясающее явление, просто спектакль. Но это длилось недолго: делали несколько кругов и улетали».

В 1973 году во время выставки в Ле-Бурже Ту-144 потерпел крушение. Все шесть членов экипажа погибли. Советский лайнер, как и «Конкорд», пытался пролететь над взлётно-посадочной полосой, а потом снова набрать высоту. Однако самолёт начал резко пикировать, а на высоте 120 метров стал разваливаться на части. Сначала отвалилось одно крыло, затем хвостовой отсек. Причин катастрофы так и не установили. Несмотря на это, Ту-144 был показан на авиасалоне в Ле Бурже и в следующие годы.

В 1977 году сменившему Хрущёва Леониду Брежневу во время визита во Францию показали «Конкорд», который за год слетал в Бахрейн и Бразилию. Максимальная скорость самолёта была 2 330 км/ч, а крейсерская скорость – 2 150 км/ч. Генсек поручил отечественным конструкторам ускориться. И утром 1 ноября 1977 года из аэропорта Домодедово в Алма-Ату с пассажирами на борту вылетел Ту-144. Расстояние в 3 260 км лайнер преодолел за 2 часа 10 минут.

Через год во время испытаний у Ту-144 загорелся один из двигателей для дальнего полёта. Экипаж совершил вынужденную посадку. Погибли два бортинженера, которые не смогли покинуть самолёт после приземления. Советское руководство приняло решение отменить пассажирские рейсы на Ту-144. В начале 80-х годов Ту-144 ещё два раза загорелся, но обошлось без человеческих жертв.

В это время на арену пассажирских перевозок вышел новый Ил-86. В 1982 году умер Брежнев. Новое руководство СССР, не заинтересованное в сверхзвуковой пассажирской авиации, издало постановление о прекращении работ над обогнавшим звук Ту-144.

Его конкурент «Конкорд» пролетал до начала XXI века. 25 июля 2000 года самолёт потерпел катастрофу при вылете из парижского аэропорта. Погибло 113 человек. В 2003 году рейсы прекратились из-за повышения цены на топливо. За время полётов через Атлантику британо-французский авиалайнер перевёз 3 млн пассажиров.

Каждый «Конкорд» стоил 350 млн долларов, а общая сумма на постройку 16 самолётов составила 17 млрд долларов. Сколько денег было потрачено на создание и эксплуатацию Ту-144, неизвестно. Но точно немало: в СССР на соревнование с Западом денег не жалели.

Лайнер нового поколения

Идею создания сверхзвукового гражданского лайнера высказал президент РФ Владимир Путин в январе 2018 года во время посещения Казанского авиационного завода, на котором производятся модернизированные стратегические бомбардировщики Ту-160, способные проводить полёты на максимальной скорости свыше 2 чисел Маха.

На сегодняшний день в России ведутся работы по нескольким типам СГС. ПАО «Туполев» совместно с другими ведущими отечественными предприятиями, включая ЦАГИ, создаёт самолёт вместимостью порядка 30 пассажиров. Взлётная масса лайнера составит 70 тонн, скорость — 1,4—1,8 Маха.

В сентябре 2018 года заместитель генерального директора по проектированию ПАО «Туполев» Валерий Солозобов сообщил, что в своих научных изысканиях по теме СГС конструкторы компании опираются на опыт разработки военных машин с крылом фиксированной и изменяемой геометрии — Ту-160 и дальнего бомбардировщика Ту-22.

При этом, как утверждает Солозобов, цена СГС будет чуть выше дозвукового узкофюзеляжного двухдвигательного самолёта Ту-214. Об этом свидетельствуют предварительные результаты стоимостного проектирования, которое провели в ПАО «Туполев».

Также по теме

«Будущее — за гибридными двигателями»: как новая силовая установка может изменить облик гражданской авиации в РФ

Осенью 2020 года в России начнутся лётные испытания гибридного авиационного двигателя. Об этом RT сообщил начальник отдела…

В сентябре прошлого года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что ведомство намерено поддержать проект компактного сверхзвукового джета на 16—19 мест. Он рассказал, что на исследования по вопросу создания СГС в 2017—2019 годах было направлено 1,4 млрд рублей.

«Инженерными центрами и предприятиями ОАК совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами создаётся концепция гражданского сверхзвукового лайнера нового поколения, в частности для деловой авиации», — пояснил Мантуров.

В середине апреля 2020 года Минпромторг объявил тендер на формирование концепции сверхзвуковой гражданской машины под шифром СГС-Т1. Работы должны завершиться к 15 декабря 2021 года. Разработчик получит 213 млн в 2020 году и почти 505 млн в 2021 году. Ожидается, что эти деньги позволят нивелировать дефицит знаний и технологий в сфере гражданского сверхзвука.

«Имеющийся научно-технический задел в интересах создания СГС недостаточен, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Значительный технический риск, а также отсутствие норм по допустимому уровню звукового удара и шума в районе аэропорта требуют развития, численной и экспериментальной отработки новых технических решений и технологий», — говорится в тендерной документации.

«Конкорд» и Ту-144

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить сверхзвуковой самолет из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

Реалии дня сегодняшнего: Ту-244 (самолет)

История создания данного самолета была озвучена выше. А как обстоят дела ныне? Учитывая все сказанное, можно предположить, что рассматриваемый проект в настоящее время как минимум завис в воздухе, если не прикрыт совсем. Официальной подачи заявления о судьбе разработок, а также причинах сокращения и приостановления проекта нет. Вполне возможно, основная проблема заключается в недостаточном финансировании, его экономическом несоответствии или моральном устаревании. Как вариант, могут иметь место все эти три фактора в совокупности.

Не так давно (2014 год) в средствах массовой информации проскочила информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако официальной версии по этому вопросу снова так и не поступило. Ради объективности стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров тоже далеки от завершения, многие из них закрыты или находятся под большим вопросом. Хочется верить, что эта грандиозная машина будет построена согласно всем современным нормам в ближайшем будущем.

Судьбы самолётов[править]

Вечный памятник Ту-144 в музее в Зинсхайме, Германия (№ 77112)

Строительство самолётов Ту-144 (с учётом так называемой нулевой серии) велось с по 1984 годы. Всего было построено 16 машин: борты № 68001, 77101, 77102, 77103, 77144 (бывший 77104), 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114 и 77115. Ещё одна, последняя построенная машина (серийный номер 09-2, бортовой 77116) осталась невостребованной ни МАП, ни МГА, долго стояла на территории Воронежского авиазавода и в итоге была порезана. Кроме того, было собрано ещё несколько планёров Ту-144 для наземных испытаний.

Ту-144 в Жуковском (№ 77114)

Ту-144 и Су-25 в Монинском авиамузее (№ 77106)

Ту-144 в Ульяновском авиамузее (№ 77110)

В восстановленном состоянииправить

Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния следующие самолёты:

• Ту-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
• Ту-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году Ту-144Д № 77115 был заново окрашен в соответствии с исторической схемой окраски и выставляется для всеобщего обозрения на авиасалоне МАКС начиная с 2007 года.
• Ту-144С № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске

Самолёт № 77114 планируется к установке в качестве памятника в Жуковском (на автомобильной развязке между Туполевским шоссе и ул. Туполева) в августе 2016 г.

В музеяхправить

• Ту-144 № 77106 в музее ВВС в Монино под Москвой
• Ту-144 № 77110 в музее гражданской авиации в Ульяновске ()
• Ту-144Д № 77112 в музее техники в Зинсхайме (Германия) является наиболее качественно отреставрированным экземпляром. Установлен рядом с французским «Конкордом».

На храненииправить

Ту-144 №СССР-77108 в Самаре (№ 77108)

Файл:Dementev street 5.jpg Ту-144 №СССР-77107 в Казани (№ 77107)

• Ту-144 № 77107 в Казанском авиационном институте
• Ту-144 № 77108 на учебном аэродроме Самарского аэрокосмического университета

Несохранившиеся самолётыправить

• Ту-144 № 77102 разбился 3 июня 1973 года во время демонстрационного полёта в Ле Бурже.
• Ту-144 № 77111 из-за возгорания в воздухе совершил аварийную посадку недалеко от Егорьевска (самолёт был полностью уничтожен, погибло 2 человека).

Остальные 7 самолётов были разобраны или разрезаны на цветные металлы в 1990-х годах.

История создания советского сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144

Сегодня речь пойдет о советском сверхзвуковом пассажирском самолёте ТУ-144, судьба которого оказалась печальной, хотя в свое время самолетом очень гордилась наша страна, а рекорды по скорости и высоте легендарного воздушного судна до сих пор не побиты. Авиалайнер даже успел попасть в советскую комедию «Мимино». В память о ТУ-144 снят фильм «Журавль в небе» в 2020 году. В честь самолета выпущены почтовые марки и памятные монеты.

В 60-е годы стало известно, что Великобритания, США и Франция начали совместную работу по созданию реактивных и сверхзвуковых военных самолётов. Вот тогда-то конструкторскому бюро Туполева советское правительство и поручило создать сверхзвуковой лайнер, которому бы не было равных в мире по скорости, дальности полета и количеству пассажиров на борту. Отставать от других стран в гонке вооружений было нельзя.

Главным конструктором нового самолёта стал сын конструктора Андрея Туполева Алексей, с 1973 года ведущим конструктором стал Борис Ганцевский, а с 1979 года — Валентин Близнюк. Руководил проектом Андрей Туполев.

Разработки Ту-144 начались в 1965 году, а через 3 года Эдуард Елян, опытный летчик-испытатель из ОКБ Туполева, совершил первый испытательный полёт ТУ-144. Следует отметить, что новый самолет поднялся в небо на два месяца раньше, чем его европейский соперник – сверхзвуковой лайнер «Конкорд», а вот полетал он намного меньше. Кстати, управляли им только летчики-испытатели из ОКБ Туполева, а вторыми пилотами были опытные летчики «Аэрофлота». За свою необычную конструкцию носовой части самолета конструкторы и летчики ласково называли его «Журавлем».

Новый Ту-144 стал триумфом советского авиастроения, но вот достойного применения ТУ-144 так и не нашлось — пассажирские перевозки «Аэрофлота» на сверхзвуковом самолете оказались финансово дорогими из-за большого расхода топлива и сложного технического обслуживания самолетов, а главной причиной для прекращения эксплуатации нового самолета стала катастрофа опытного экземпляра Ту-144Д.

Правительство предпочло заменить ТУ-144 более простыми, но надёжными аэробусами Ил-86.

Особенности конструкции авиалайнера

Отклонение носовой части при взлете и посадке

В проектировании сверхзвукового самолета инженеры опирались на опыт создания Ту-22 и М-50. Также в разработке были задействованы последние достижения науки, что сделало Ту-144 одним из лучших самолетов своего времени.

В особенностях конструкции данного самолета выделяют следующие аспекты:

• лайнер относится к низкопланам, выполненным по схеме «бесхвостка»;
• в нижней части фюзеляжа располагаются четыре маршевых, двухконтурных, реактивных двигателя, дополненные вспомогательной силовой установкой;
• носовая часть самолета до кабины пилотов отклоняется при взлете и посадке;
• шасси трехопорное, имеет предохранительную хвостовую пяту;
• все основные системы самолета, включая электрическую и гидравлическую, имеют четыре резерва.

В конструкции крыльев Ту-144 не предусмотрены подкрылки и закрылки. Вместо них применяется горизонтальное переднее оперение, убираемое в полете. Реверса тяги двигателей тоже не предусмотрено, вместо него имеются мощные дисковые тормоза. Для снижения скорости в процессе приземления мог применяться тормозной парашют.

С учетом высоких нагрузок на сверхзвуковых скоростях, в конструкции лайнера задействованы несвойственные для самолетов материалы. Применялся особый вид топлива ТС-6 и синтетическое масло. В хвостовой обшивке фюзеляжа использованы тонкие листы нержавеющей стали. Иллюминаторы сделаны из термостойкого оргстекла с содержанием фтора.

При этом первые самолеты с учетом доработок отличались по конструкции. Серийный Ту-144С уже имел отличия от первого образца:

• фюзеляж стал длиннее, оптимизирована аэродинамика носовой части;
• улучшена маневренность самолета, а также снижена посадочная скорость, по сравнению с Конкордом — на 15%;
• доработана и увеличена площадь крыла, что улучшило аэродинамику на крейсерской скорости;
• раздвинуты парные гондолы двигателей, что уменьшило нагрев и вибрацию фюзеляжа;
• были изменены шасси, основные стойки разместили под мотогондолами.

Внесенные изменения значительно увеличили взлетную массу самолета — до 190 тонн вместо 150. Вместе с этим было увеличено и количество перевозимых пассажиров, не считая общего улучшения аэродинамических показателей.

Новейшая история Ту-144

Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.. Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года

В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.

Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.

Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.