Boeing-707

Содержание

Экипаж

Лётный экипаж состоял из четырёх человек:

  • Командир воздушного судна — Лерой А. Питерсен (англ. Leroy A. Petersen). 52 года, в авиакомпании с 3 марта 1951 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 1 ноября 1960 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 2 июля 1965 года был повышен до штатного второго пилота B707, а 10 ноября 1967 года — до командира B707. Был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 337, 707 и 720. Имел общий налёт 17 414 часов, в том числе 7414 часов на B707.
  • Второй пилот — Ричард В. Гейнс (англ. Richard V. Gaines). 37 лет, в авиакомпании с 7 августа 1964 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 20 октября 1964 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 15 июня 1967 года был повышен до штатного второго пилота B707. Также был квалифицирован для полётов на B720. Имел общий налёт 5107 часов, все на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 127 часов 14 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 44 минуты. В Паго-Паго за последние 12 месяцев летал 12 раз.
  • Третий пилот — Джеймс С. Филлипс (англ. James S. Phillips). 43 года, в авиакомпании с 25 апреля 1966 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 3 января 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707. Имел общий налёт 5208 часов, в том числе 4706 часов на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 119 часов 7 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 7 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.
  • Бортинженер — Джерри У. Грин (англ. Gerry W. Green). 37 лет, в авиакомпании с 24 апреля 1967 года. 20 октября 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, а 2 июля 1973 года получил начальную квалификацию бортинженера B707. Имел общий налёт 2399 часов, в том числе 1444 часа на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 82 часа 15 минут, а за последние 30 дней — 63 часа 13 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.

Все четыре члена лётного экипажа за последние 24 часа имели общее распределение времени: 19 часов 14 минут отдыха в Окленде перед вылетом и 3 часа 46 минут налёта. В салоне работали шесть стюардесс:

  • Элизабет Гивенс (англ. Elizabeth Givens) — родилась 28 сентября 1943 года, в авиакомпании c 1 июля 1966 года;
  • Горда Рапп (англ. Gorda Rupp) — родилась 12 сентября 1939 года, в авиакомпании c 18 марта 1966 года;
  • Глория Олсон (англ. Gloria Olson) — родилась 4 июня 1948 года, в авиакомпании c 14 февраля 1972 года;
  • Патрисия Райли (англ. Patricia Reilly) — родилась 22 июля 1948 года, в авиакомпании c 8 мая 1972 года;
  • Кинуко Секо (англ. Kinuko Seko) — родилась 19 марта 1945 года, в авиакомпании c 1 мая 1969 года;
  • Ивонн Котт (англ. Yvonne Cotte) — родилась 10 апреля 1950 года, в авиакомпании c 19 февраля 1973 года.

Development[edit | edit source]

The ultimate 707 variant was the 707-320C, (C for «Convertible») which was fitted with a large fuselage door for cargo applications. This aircraft also had a significantly revised wing featuring three-section leading-edge flaps. This provided an additional improvement to takeoff and landing performance, as well as allowed the ventral fin to be removed (although the taller fin was retained). 707-320Bs built after 1963 used the same wing as the -320C and were known as 707-320B Advanced aircraft.

Production of the passenger 707 ended in 1978. In total, 1,010 707s were built for civil use, though many of these found their way to military service. The purpose-built military variants remained in production until 1991.

Ссылки

Конкуренция

Вмешавшись в состязание фирм Douglas и Convair, компания Boeing приступила к созданию лайнера, способного обойти лучшие модели обоих конкурентов. Изначально прототип был оценен в 100 миллионов долларов. Вскоре фирма Pratt & Whitney предложила авиа улучшенный мотор модели JT3C, трехступенчатый компрессор в котором был заменен двухступенчатым, с широкими лопатками. За эту особенность компрессор сразу же нарекли вентилятором, а подобные моторы – турбовентиляторными. По сравнению с предшественником, новый мотор был более экономичным и менее шумным.

16 января 1959 года был собран первый Boeing 707-320 Intercontinental, призванный перевозить большую нагрузку на трансатлантических маршрутах. Начало эксплуатации самолета было сопряжено с рядом проблем, главной из которых стала недостаточно высокая управляемость в сложных метеорологических условиях. Проблему удалось решить благодаря установке киля большей высоты, который вскоре начали применять и на других лайнерах 707-й серии.

Моторы модели JT3D впервые были установлены на «Боинг-707-120В», который осуществил свой первый полет 23 ноября 1959 года. Вскоре эту силовую установку получила машина версии 707-320В. Чтобы это лайнер хорошо управлялся с новым мотором, законцовки его крыльев удлинили. Эксплуатация версии 707-320В началась летом 1962 года компанией Pan Am. Спустя год эта же компания закупила грузопассажирскую версию 707-320С, которая могла вмещать в себя 202 пассажира или перевозить немногим более 43 тонн. В скором времени модель 707-320С стала стандартной для серии 707, и получила огромное количество заказов на ее производство.

Многочисленные модификации B707

Базовая версия Model 707-120 – первый серийный экземпляр. Он имел скорость почти 1000 км/час, пассажиров вмещал до 180 человек.

Самолет B707-220 оснастили моторами большей мощности, улучшили аэродинамику крыла и киля. Расход керосина увеличился на этой модели, так как двигатели имели большую тягу. Таких самолетов построено 5 экземпляров.

Модель Boeing 707-227 имеет увеличенный объем салона и принимает больше пассажиров.

Boeing 707-320B – это самолет с увеличенным размахом крыла и более длинным фюзеляжем. Моторы мощнее и вместимость достигает 190 человек. В этой категории выпускался также Boeing 707-320B Intercontinental (межконтинентальный лайнер), с улучшенными аэродинамическими характеристиками. В этом же ряду располагается, увеличенной дальности Boeing 707-320B Advanced.

Боинг 707-320C Convertible – самолет пассажирский, но смешанного типа. В компоновке лайнера имеется грузовой отсек. Выпускался также грузовой экземпляр B707-320C. Он имеет погрузочную дверь и специальную систему погрузки. Самолет 707-320С является стандартом для семейства В707, а заказов на него всегда поступало немало.

Вариант 707-320C Freighter – лайнер исключительно грузовой принадлежности, и все пассажирское снаряжение отсутствует на борту самолета.

Авиалайнер Боинг 707-420 Intercontinental, имеет турбовентиляторные двигатели от фирмы Rolls-Royce Mk 508.

Лайнер Boeing 707-700 создан с фюзеляжем удлиненной формы, большей пассажировместимостью. Увеличена и дальность, на которую может полететь самолет.

Боинг VC-137C – это вариант, которого создано всего два экземпляра. На нем осуществлялись перелеты высших чинов правительства.

Военные машины почти все были созданы на основе модели 707-320, например: самолет-лаборатория EC-18B, на его борту проводились испытания ракет. Для радиолокационного обнаружения и разведки построены машины E-3 Sentry и E-8 JSTARS. Экземпляр E-6 Mercury разработан для размещения на нем командного пункта связи и руководства маневрами.

Причины

Из выводов комиссии:

Экипаж был квалифицирован и подготовлен для выполнения полёта.
Самолёт был подготовлен для выполнения полёта, а его вес и центровка не выходили за пределы допустимого.
Погодные условия были таковы, что обледенение планера или двигателя не могло быть настолько сильным, чтобы стать причиной катастрофы.
Нет никаких доказательств поломок или отказов конструкции планера или двигателей.
Имеются прямые доказательства, что в момент взлёта закрылки были убраны.
Пункт о закрылках отсутствует в составленном в авиакомпании Pan Am контрольной карте действий на предварительном старте, зато он есть в контрольной карте действий во время руления.
На борту N799PA не было руководства по лётной эксплуатации № 2384, составленного в Boeing.
Звуковой сигнал предупреждения при взлёте не звучал потому, что дроссели двигателей при взлёте были установлены на угол менее 42°.
Авиалайнер оторвался от земли из расчёта на выпущенные на 14° закрылки, после чего поперечная устойчивость была потеряна.
Самолёт накренился вправо на угол до 90°, после чего законцовка правой плоскости врезалась в землю.
Экипаж находился во «взвинченном» состоянии, так как выполнял взлёт ночью в плохую погоду в незнакомом аэропорту да ещё и в условиях, когда несколько раз задерживали вылет, а время взлёта отличалось от установленного в плане.
В руководстве № 2384 не было чёткого определения понятия «действия в холодную погоду».
На то время в авиакомпании ещё плохо понимали важность руководства по лётной эксплуатации № 2384.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к мнению, что вероятной причиной катастрофы стал взлёт с убранными закрылками. Факторов, которые способствовали этому, было несколько:

  1. Экипаж не полностью выполнил контрольную карту и процедуры перед взлётом;
  2. Система предупреждения оказалась недостаточно эффективной в условиях холодной погоды;
  3. Контроль за выполнением выпускаемых производителем руководств по лётной эксплуатации был недостаточно эффективным;
  4. Экипаж действовал в стрессовой ситуации и старался уложиться в указанные диспетчером временные рамки

Модификации

Серийно строившиеся и переоборудованные самолёты, построенные «Боингом»:

  • 367-80
  • 707—120
  • 707—220
  • 707—227
  • 707—320 Интерконтиненталь
  • 707—220В
  • 707-320B
  • 707-320B Advanced
  • 707-320C
  • 707—420
  • 707—700
  • 720
  • 720B

Самолёты для перевозки высшего руководства:

VC-137C — модификация «Боинга-707-320Б» для ВВС США для перевозки президентов США. Были построены 2 самолёта — №SAM26000 в 1962 г. и №SAM27000 в 1972 г. Носили специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдавался код Air Force One — тому самолёту, на борту которого находился президент. В настоящее время оба самолёта заменены на 2 VC-25 и 4 C-32 (для вице -президентов и других госслужащих администрации) и находятся в музеях.

Военные модификации, построенные на базе планера 707

  • E-3 Sentry — серийный самолёт ДРЛО, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» со вращающимся над фюзеляжем обтекателем с антенной радиолокатора. Обтекатель 9,1 м в диаметре и 1,8 м в толщину установлен на двух опорах на высоте 4,2 м над фюзеляжем. Низколетящие цели могут быть обнаружены в 375 км, цели над горизонтом — в 600 км от самолёта. 2 генератора на каждом из 4 двигателей производят 1 мегаватт электроэнергии, потребляемой локатором.
  • E-6B Mercury — серийный воздушный командный пункт управления и связи со стратегическими ядерными силами — МБР, подводными лодками с БРПЛ, на случай уничтожения наземных командных пунктов в ядерной войне, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» и 4 двигателя «Дженерал Электрик — СНЕКМА» СФМ-56 («GE-SNECMA» CFM-56) Первоначально были построены в модификации E-6A и служили только для передачи команд на подводные лодки с БРПЛ, находившиеся в погруженном состоянии с помощью сверхдлинноволновых передатчиков и 2 длинных выпускаемых многокилометровых буксируемых тросовых антенн (программа ТАКАМО (TACAMO)) для замены устаревших EC-130. До 1992 г. не менее 2 самолётов из 16 построенных постоянно находились в воздухе, один над Атлантикой, другой над Тихим океаном. В настоящее время дежурят на 4 базах в готовности ко взлёту. С октября 1998 г. переоборудовались в вариант E-6B и выполняют ещё и функции воздушных командных пунктов («Airborne Command Post») (ABNCP) по программе названной «Лукинг Гласс» («Looking Glass») (воздушная система отражающая/повторяющая наземные системы) для управления пусками МБР c использованием системы ALCS. Заменили в этой роли снятые с дежурства EC-135.
  • E-8 JSTARS — серийный самолёт радиолокационной разведки наземных целей на поле боя и передачи информации всем родам войск США в реальном времени, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» с установленным под фюзеляжем вдоль его передней части длинным обтекателем с неподвижной антенной радиолокатора. Радиолокатор может обнаружить только подвижные радиолокационно-заметные цели на расстоянии 250 км сбоку от направления полёта на площади в 50000 км² и имеет угол обзора 120° Компьютеры самолёта запоминают и суммируют информацию о всех целях когда-либо двигавшихся на поле боя. В 1991—2005 годы построено 17 самолётов.
  • С-18 — военно-транспортная грузовая модификация «Боинг-707-320Б» для ВВС США.
  • EC-18B — самолёты для контроля и измерений при проведении разнообразных испытаний крылатых, зенитных, баллистических ракет, входящих в атмосферу боеголовок баллистических ракет и космических аппаратов, созданные на основе модернизированных планеров «Боинга-707-320». Все 8 EC-18B были построены начиная с 1982 г из отслуживших гражданских самолётов. Похожие EC-135N, EC-135E на базе KC-135 начали службу ранее, в 1960—1970 годах. Самолёты имели 2,1-метровую параболическую антенну в большом заметном яйцеобразном обтекателе установленном перед кабиной пилотов по оси фюзеляжа, смещённом вниз, чтобы не загораживать обзор пилотам. Антенна служила для приёма телеметрии с испытываемых аппаратов. Имелись оптические средства наблюдения и фотокиносъёмки входящих в атмосферу испытываемых боеголовок. В настоящее время используются 3 EC-18B.

Другие военные и исследовательские самолёты, похожие на «Боинг-707» создавались на базе планера KC-135 (см статью KC-135)

Множество гражданских пассажирских «Боингов-707» отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для летающих в настоящее время всех модификаций 707 и KC-135

Конструкция

Самолет Boeing 707 представляет собой моноплан с низко установленным стреловидным крылом. Двигатели находятся в отдельных гондолах на пилонах под крылом. Машина стала первым пассажирским самолетом с подобным размещением двигателей. Крылья имеют постоянную стреловидность по передней кромке с углом 35⁰.

Применение такой схемы создавало трудности для пилотов, привыкших эксплуатировать прямокрылые машины с поршневыми двигателями. На передней кромке крыла установлены отклоняемые щитки Крюгера, предназначенные для уменьшения скорости машины при посадке.

В конструкции самолета использован специальный автопилот, отслеживающий отклонения машины от курса. На Boeing 707 применено трехстоечное шасси с поворотной передней опорой.

На носовой опоре установлено спаренное колесо. Поворот передней стойки выполняется из кабины пилотов или при помощи жесткой буксировочной тяги. Во время разбега управление блокируется.

Пассажирский салон и кабина экипажа самолета оборудованы системой поддержания избыточного давления и кондиционером. Система работает от воздуха, который забирается из компрессоров двигателей. Канал отбора устанавливался над двигателем и закрывался специальным обтекателем.

Схема салона построена по принципу установки двух рядов трехместных сидений с центральным проходом. При установке мест бизнес класса используются двухместные сидения, установленные в передней части фюзеляжа.

Проектирование

Стреловидное крыло на 35 ° включает топливозаправщики.

Вингс

Крылья 707 разворачиваются при 35 °, и, как и все стреловидные самолёты, демонстрируют неразумный «голландский крен», характерный для полета, который проявляется как чередующееся комбинированное зевовое и роллинговое движение. Boeing уже имел значительный опыт с этим на B-47 и B-52, и разработал систему рыскания на B-47, которая будет применяться к более поздним стреловидным конфигурациям, таким как 707. Тем не менее, многие пилоты, новые для 707, не имели опыта с этой нестабильностью, так как они в основном привыкли к летающим самолётам с прямолинейным движителем, таким как DougyDC-7 и Lockheed Con ation.

На одном рейсе с приемкой клиента, где для ознакомления новых пилотов с летными приемами была отключена система рыскания, действия пилота-стажера жестоко усилили движение голландцев по крену и привели к тому, что три из четырех двигателей были оторваны от крыльев. Самолет, новенький 707-227, N7071, предназначавшийся для Брэниффа, упал на русло реки к северу от Сеат-Арлингтона, штат Вашингтон, в результате чего погибли четверо из восьми пассажиров.

В своей иографии лётчик-испытатель Текс Джонстон описывает голландский инцидент с креном, который он пережил как пассажир в раннем коммерческом полёте 707. Так как мои самолёта не прекратились и большинство пассажиров стали иллем, он заподозрил неправильный ход направленного автопилота (yaw er). Он отправился в яму и обнаружил, что экипаж не может понять и разрешить ситуацию. Он представился и вернул себе ашенлицого капитана, который сразу же вышел из ямы почувствовав иль. Джонстон отключил неисправный автопилот и вручную самолёт «с двумя управления mo «.

Двигатели

Система 707 использует турбокомпрессоры с приводом от двигателя для подачи сжатого воздуха для повышения давления в кабине. На многих коммерческих 707-х внешний порт (номер 1) крепления двигателя отличается от остальных трёх, так как этот двигатель не оборудован турбокомпрессором. Более поздняя модель 707 обычно имела такую конфигурацию, хотя American Airlines имела турбокомпрессоры только на двигателях 2 и 3. Ранние модели 707 часто имели обтекатели турбокомпрессоров на всех четырёх двигателях, но с установленными только двумя или тремя компрессорами.

Двигатели JT3D-3B можно легко идентифицировать по большим дверям входа вторичного воздуха в носовой части. Эти двери полностью открыты (в задней части) во время взлета для обеспечения дополнительного воздуха. Двери автоматически закрываются с увеличением скорости воздуха.

Самолет 707 стал первым коммерческим реактивным самолётом, оснащённым реактивными реактивными реактивными реактивными самолётами.

Двигатели

Тест Omega Air 707-330C для программы 707RE вылетает из аэропорта Моджаве, 2007.

Pr & Whitney, в совместном предприятии с Seven Q Seven (SQS) и Omega Air, выбрал JT8D-219 в качестве заменяющей powerplant для самолетов на базе Boeing 707, назвав их измененную конфигурацию 707RE. Northrop Grumman выбрал -219 для перемотора парка ВВС США в 19 E-8 звезд, что позволило бы увеличить топливную эффективность совместного самолёта. НАТО также планировала перемотировать свой парк самолетов E-3 Sentry AWACS. Индекс -219 оценивается как половина стоимости конкурирующей powerplant, CFM International CFM56, и на 40 дБ тише, чем оригинальные двигатели JT3D.

Самолет на дисплее

Qantas 707-138B рядом с Boeing 747 в Музее Аутбэка Qantas Founders

  • VH-XBA модели 707-138B (номер 29) — один из первых 707-х экспов, и первый реактивный самолет, зарегистрированный в Австралии (до воздушной линии Qantas в 1959 году), он выставлен в Музее аутбэка Qantas Founders в Лонгриче, штат Квинсленд, Австралия.
  • 4X-BYD модели 707-131 (F), (номер 34), экс-самолет ВВС Израиля и TWA, выставлен в музее ВВС Израиля близ Хацерима, Израиль.
  • 4X-JYW модели 707-328 (мн. 173617, номер 110), — бывший самолёт авиакомпании Air France (F-BHSE), проданный ВВС Израиля, выставленный в Музее ВВС Израиля, Beersheba — Hatzerim (LLHB).
  • G-APFJ модель 707-436 (мн. № 17711, номер 163) — передовая элейдж, выставленный в Национальном музее полёта, Ист , в BOAC livy.
  • D-ABOB model 707-430 (мн. 17720, номер 115) — бывший авиалайнер компании «Итанса», выставлявшийся на обозрение в аэропорту Г. (HAM/EDDH), первоначально зарегистрированный как D-ABOD.
  • D-ABOF модель 707-430 (мн. 17721, номер 162), ранее эксплуатировалась компанией «Итанса». Его носовая секция сохранилась в музее «Еэс» в Мюнхене.
  • 4X-ATA модель 707-458 (мн. № 70, номер 205) — бывший самолёт компании El Al, носик которого хранится в Музее Cradle of Aviation в Гарден-Сити, Нью-Йорк.
  • CC-CCG модели 707-330B (msn. 18642, номер 233), ex- thansa и LAN Чили craft, недостаточно восстанавливается в Santiago — Лос-Сериллос, Чили (ULC/SCTI) и будет перекрашен в схеме Chilean airline 1960-х.
  • F-BLCD модели 707-328B (номер 471) выставлен на выставке Mus de l’Air et de l’Espace, Париж, Франция.
  • EP-IRJ модели 707-321B (msn. 18958, номер 475), бывший самолёт Iran Air, был первоначально поставлен Pan American как N416PA, и в настоящее время является Воздушным рестораном в аэропорту Мехрабуд, Техран.
  • A20-627 модель 707-338C (msn. 19627, номер 707) летал с RAAF. Первоначально доставленный в Qantas как VH-EAG, его передний элаж сохраняется в Историческом обществе восстановления самолетов, Albion Park Rail, Нью-Саут, Австралия.
  • 1419 модель 707-328C (мн. 19917, номер 763), бывший самолет SAAF, выставлен в музее ВВС ЮАР — авиабазе Сварткоп, Претё.
  • N893PA модели 707-321B (мн. 20030, номер 791), бывший самолет CAAC, первоначально поставленный компании Pan American, хранится в Тяньцзине, Китай.
  • HZ-HM2 Model 707-386C (msn. 21081, номер 903) — VIP-самолёт ВВС Саудовской Аравии, окрашенный в текущую цветовую гамму Saudia, поставленный в 1975 году, зарегистрирован как HZ-HM1 и сохранился в Музее ВВС Саудовской Аравии, Эр-Рияд.

Характеристики Boeing 707

Лётно-технические характеристики основных пассажирских модификаций самолёта Боинг 707:

Boeing 707-120B Boeing 707-320B
Размеры
Длина, м 44 46,6
Размах крыльев, м 39,9 44,4
Высота, м 12,7 12,7
Площадь крыла, кв.м 226 268,7
Вес
Макс. взлетная масса, кг 116 700 151 300
Макс. посадочная масса, кг 86 200 112 000
Масса пустого, кг 58 700 65 400
Макс. масса без топлива, кг 77 100 88 500
Макс. коммерческая загрузка, кг 19 300 23 400
Макс. запас топлива, кг 65 700 90 290
Летные данные
Дальность полета с макс. загрузкой, км 6 700 9 200
Макс. крейсерская скорость, км/ч 965 965
Двигатели P&W JT3D-1, P&W JT3D-3,
4 x 7700 кгс 4 x 8170 кгс
P&W JT3D-7,
4 x 8600 кгс
Пассажирский салон
Кол-во кресел (одноклассовая компоновка) 174 189
Кол-во кресел (двухклассовая компоновка) 137 141
Длина салона, м 31,9 33,9
Ширина салона, м 3,6 3,6
Высота салона, м 2,4 2,4

Расположение мест в салоне

Внутри самолета есть все помещения, необходимые для приятного перелета большого количества пассажиров. Это отдел для ручной клади, гардероб, склад, кабина пилота и пассажирский салон. Также имеется санузлы, буфет и кухни.

Классическая двухклассная схема – традиционная. Первый класс расположен с 3 по 4 ряд (схема кресел 2/2), он достаточно комфортный и изолирован от экономического салона.

При бронировании билетов, необходимо ознакомиться с компоновкой салона, чтобы выбрать хорошие места. Ряды, расположенные поблизости от туалетов, являются менее комфортными. Также, стоит выбрать расположение кресел, которое по душе: у иллюминатора или возле прохода.

Operational history[edit | edit source]

As the 1960s drew to a close, the exponential growth in air travel led to the 707 being a victim of its own success. The 707 was now too small to handle the increased passenger densities on the routes for which it was designed. Stretching the fuselage was not a viable option because the installation of larger, more powerful engines would in turn need a larger undercarriage, which was not feasible given the design’s limited ground clearance. Boeing’s answer to the problem was the first twin aisle airliner — the Boeing 747. The 707’s first-generation engine technology was also rapidly becoming obsolete in the areas of noise and fuel economy.

Самая загадочная авиакатастрофа «Боинга-707»

Несмотря на то что модель самолёта была очень удачной, катастрофы с её участием всё же случались. За всё время эксплуатации таких авиалайнеров крушение потерпели 194 машины различных модификаций. Самой загадочной среди всех этих трагических историй остаётся та, что произошла 2 сентября 1983 года. Именно тогда «Боинг-707», принадлежавший компании Korean Air Lines из Южной Кореи, был сбит над территорией СССР истребителем СУ-15 под управлением советского лётчика.

По официальной версии авиалайнер нарушил воздушное пространство СССР и пролетел над важными засекреченными объектами военного назначения. Экипаж «Боинга» отказался выполнять команду о посадке самолёта на ближайшем аэродроме, вследствие чего лайнер был сбит, и потерпел крушение в юго-западной части острова Сахалин. В результате аварии погибли все пассажиры и члены экипажа. На борту присутствовали и политические деятели США. Вследствие этого инцидента разгорелся международный скандал. По сей день истинная причина, по которой произошла гибель «Боинга-707» 2.09.1983 года, остаётся до конца не выясненной.

Смена поколений

К концу 70-х авиалайнер стал жертвой собственного успеха. Пассажиропоток постоянно рос, и самолет перестал с ним справляться. Руководство понимало, что решить проблему поможет удлинение фюзеляжа, но такие меры были нецелесообразны с экономической точки зрения. Для удлиненного фюзеляжа необходимы более мощные и крупные двигатели, а также увеличенное расстояние между шасси. Кроме того, к концу 70-х самолет устарел в плане шумоизоляции и топливоэффективности. Для увеличения вместимости необходимо было заменить планер. В итоге фирма Boeing построила модель нового поколения, которая получила индекс 747 и полностью удовлетворила требования по вместимости.

История эксплуатации

Boeing 707-300 Olympic Airways

Boeing 707 Turkish Airlines

Отслужившие Boeing 707 без килей, стабилизаторов, двигателей на базе хранения AMARC, Тусон

Крупнейшими заказчиками B-707 были американские PanAm и TWA, благодаря этим авиалайнерам стремительно увеличившие размеры своих авиапарков и сделавшие международные авиаперевозки массовыми и популярными. Вскоре к ним присоединились авиакомпании Западной Европы. Массовое производство В-707 велось в 1960-е годы, когда заказчики получали ежегодно десятки новых машин. Конкуренцию самолёту составлял DC-8, поначалу более успешный за счёт лучшей репутации производителя. После доработок Boeing-707 стал продаваться значительно лучше.

С увеличением объёмов пассажирских перевозок стало очевидно, что Boeing-707 морально устарел. Для своей дальности самолёт обладал слишком малой вместимостью, его двигатели были шумными и неэкономичными. Модернизация лайнера с увеличением вместимости требовала замены планера. В итоге Boeing выпустила на рынок Boeing-747, чем удовлетворила спрос на самолёты большой вместимости для дальних перелётов.

К началу 1970-х число заказов на Boeing-707 резко снизилось. Авиакомпании развитых стран выводили их из парка, активность самолётов данного типа переместилась в страны Азии и Латинской Америки, а затем Африки. В 1978 году серийное производство было прекращено, в 1983 состоялся последний регулярный рейс Boeing-707 в США. Последним крупным оператором пассажирских Boeing-707 был Ливан (до 1998). К началу 2000-х самолёт остался в гражданской эксплуатации (почти исключительно грузовой) в основном в беднейших странах Африки и Латинской Америки. Основной парк ныне летающих Boeing-707 составляют военные модификации.

Множество гражданских пассажирских Boeing 707, отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для всех летающих в настоящее время модификаций 707 и KC-135.

История создания и использования

Во время Второй Мировой войны и во второй половине 1940-х годов компания Boeing специализировалась на разработке стратегических бомбардировщиков (самолёты фирмы обозначались литерой B: B-17, B-25 и т.д.) После войны перед фирмой встала острая необходимость перепрофилировать разработку самолётов в связи с уменьшенным спросом на военные самолёты, а также в связи с большими перспективами, которое могло бы открыть в 50-х пассажирское авиастроение.

В итоге в начале 1950-х годов начались работы по созданию реактивного пассажирского лайнера, имеющего общие черты, схожие с чертами стратегического бомбардировщика B-47 Stratojet. Разрабатывался новый самолёт в условиях строжайшей секретности и в связи с этим мало кто знал, что его обозначение было именно Boeing 707. В ходу тогда было наименование «367-80».

При разработке лайнера создателями был использован ряд нестандартных и новых по тем временам решений. Так, одним из них стало то, что двигатели самолёта устанавливались в отдельных специальных мотогондолах, что обеспечивало их надёжность и в то же время защищённость: при воспламенении одного двигателя шансы того, что огонь перекинется и на другой, стали практически равны нулю. Другим новшеством была установка двигателей самолёта непосредственно под крылом, что обеспечивало высокие аэродинамические свойства лайнера в целом.

Первоначально главными эксплуататорами самолёта были две американские авиакомпании: Trans World Airlines и PanAmerican. Они серьёзно увеличили парк своих лайнеров, что привело к стремительному росту спроса на пассажирские перевозки не только в США, но и во всём мире.

60-е годы XX века стали поистине звёздным часом для лайнера Boeing 707. Популярность самолёта росла, вскоре его начали заказывать и западноевропейские авиакомпании. Однако стоит отметить, что проникновение Boeing 707 на европейский рынок осложнялось тем, что здесь уверенно держали свою позицию самолёты DC-8 компании McDonnell Douglas. В основном это преимущество объяснялось лучшей репутацией компании над корпорацией Boeing, специализировавшейся в течение долгого времени исключительно на военных самолётах. Однако затем, после ряда улучшений и выпуска модификаций (в частности, 320B), Boeing 707 начал уверенно завоёвывать лидерство.

Конец 60-х – начало 70-х годов характеризуется высоким спросом на пассажирские авиаперевозки, в связи с чем популярность самолёта, а вместе с ней и количество заказов на него, стали падать. Также свою лепту внесла и разработка нового дальнемагистрального самолёта – Boeing 747, обладавшего большей пассажировместимостью и потенциалом для создания модификаций, хоть и несколько повышенным расходом топлива. Всё это привело к тому, что в 1978 году был выпущен последний серийный Boeing 707.

Всего за 20 лет производства было построено 1010 лайнеров Boeing 707, из них было потеряно 194 машины. Таким образом, из всего количества самолётов примерно каждый пятый был потерян. Это объясняется в основном техническим несовершенством лайнера, характерным для машин того времени, а также ошибками экипажа.

На сегодняшний день около ста самолётов всё ещё эксплуатируются, однако в основном это – грузовые модификации Boeing 707.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector