Дб-3

Двигатель ЗИЛ-645 технические характеристики

Серийное производство

После успешных испытаний под Москвой тяжёлый дальний бомбардировщик Виктора Болховитинова ДБ-А был запущен, но лишь в малую серию на Авиационном заводе № 124 имени Серго Орджоникидзе в Казани.

Советский авиационный конструктор Александр Яковлев полагает, что «на судьбу ДБ-А повлияла… трагическая гибель в августе 1937 года экипажа Леваневского… Кроме того, построенный в том же году бригадой В. М. Петлякова под руководством А. Н. Туполева самолёт ТБ-7 (АНТ-42), получивший в серии наименование Пе-8, показал значительно лучшие лётные качества в сравнении с ДБ-А, был запущен в серию…».

Назначение

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

Дальний бомбардировщик ДБ-3 в процессе своего жизненного цикла неоднократно подвергался доработкам, усовершенствованиям, модификациям. Некоторые модели дошли до серийного выпуска, другие остались на уровне проектов, третьи были изготовлены в единичных экземплярах. Ниже приведен краткий список существующих вариантов машин без технических подробностей и конструкционных отличий каждого варианта:

• ДБ-3Т(1938 г.)- торпедоносец-бомбардировщик;
• ДБ3ТП (1938 г.)– торпедоносец-поплавковый;
• ДБ-3Ф (1939 г.) – опытный досерийный образец;
• ДБ-3Ф (1940 г.)– серийный образец;
• ДБ-3Ф — Ил-4 (1940 г.) – модифицированный ДБ-3Ф со стреловидным крылом, серийные машины;.
• Ил-4Т (торпедоносец) (1940 г.) – серийные машины;
• Ил-4Т (1942 г.) – опытный образец;
• Ил-4ТК (1943 г.)– опытный экземпляр высотного бомбардировщика-разведчика, работы над самолетом были прекращены;
• ДБ-4 (ЦКБ-56) (1940 г.) – бомбардировщик дальней авиации, всего построено 2 опытных экземпляра;
• Ил-6 (1942 г.) – торпедоносец и дальний бомбардировщик, всего построено 2 экземпляра;
• Ил-4 «аэрофото»(1946 г.)— фоторазведчик.

Операторы

Современные

• Алжир — 300 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Ангола — 50 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Афганистан — некоторое количество Т-62, по состоянию на 2010 год. 255 единиц Т-62 поставлено из СССР: 100 единиц Т-62 поставлено в период с 1975 по 1976 годы, 155 единиц Т-62 поставлено в период с 1979 по 1991 годы. От 12 до 50 единиц Т-62К поставлены из России в 2001 году.
• Вьетнам — 70 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Египет — 500 Т-62 на хранении, по состоянию на 2010 год
• Израиль — 126 Т-54/55 и Т-62С, по состоянию на 2010 год
• Иран — более 75 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Йемен — 200 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Казахстан — 280 Т-62, по состоянию на 2007 год
• КНДР — более 3500 средних и основных танков в том числе и Т-62, по состоянию на 2010 год. 500 единиц Т-62 поставлено из СССР: 350 единиц Т-62 поставлено в период с 1971 по 1975 годы, 150 единиц Т-62 поставлено в период с 1976 по 1978 годы. 470 единиц Т-62 произведены по лицензии под обозначением Chonma-Ho в период с 1980 по 1989 годы
• Куба — более 900 Средних и Основных Танков в том числе и Т-62, по состоянию на 2010 год. 400 единиц Т-62 поставлено из СССР в период с 1976 по 1988 годы.
• Ливия — 100 Т-62 плюс 70 на хранении, по состоянию на 2010 год
• Россия — 150 Т-62 плюс 350 на хранении, по состоянию на 2010 год
• Сирия — 1000 Т-62К и Т-62М, по состоянию на 2010 год
• Сомали
• Таджикистан — 7 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Узбекистан — 170 Т-62, по состоянию на 2010 год
• Эфиопия — более 246 Т-54/55 и Т-62, по состоянию на 2010 год. 70 единиц Т-62 поставлены из СССР: 20 единиц Т-62 Чехословацкого производства поставлены в 1977 году, 50 единиц Т-62 поставлены в 1980 году.

Бывшие

• Болгария — 250 единиц Т-62 поставлено из СССР в период с 1970 по 1974 годы. Сняты с вооружения.
• Белоруссия — 170 Т-62, по состоянию на 1995 год, сняты с вооружения
• Ирак — 2850 единиц Т-62 поставлено из СССР: 100 единиц Т-62 поставлены в период с 1974 по 1975 годы, 600 единиц Т-62 Чехословацкого производства поставлены в период с 1977 по 1979 годы, 2150 единиц Т-62 поставлены в период с 1982 по 1989 годы. Сняты с вооружения
• Молдавия
• Монголия — 100 единиц Т-62 поставлено из СССР в период с 1973 по 1975 годы. Сняты с вооружения
• Северный Йемен — 16 единиц Т-62 поставлено из СССР в 1980 году
• СССР — 2021 Т-62, по состоянию на 1991 год, перешли к образовавшимся после распада государствам
• Судан
• Танзания
• Украина
• НДР Йемен — 270 единиц Т-62 поставлено из СССР: 50 единиц Т-62 поставлены в 1972 году, 100 единиц Т-62 поставлены в период с 1981 по 1982 годы, 120 единиц Т-62 поставлены в 1986 году.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.
• Владимир Котельников. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Что такое «А», «Б». «В» (рус.) // История авиации. — М., 2001. — № 1. — С. 2-8.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Ил-4

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 430 км/ч
  • у земли: 332 км/ч
• Дальность полёта: 3800 км (с 1000 кг бомб)
• Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)
• Практический потолок: 8900 м

Вооружение

Оборонительное

• 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
• 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин
— Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф)
— Конец эксплуатации: 1952 год
— Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м
— Размах крыла: 21,44 м
— Высота: 4,10 м
— Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг
— Масса снаряженного: 10 055 кг
— Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б
— Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч
— Максимальная скорость у земли: 332 км/ч
— Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное
— 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
— 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка
— нормальная: 1000 кг бомб
— максимальная: 2500 кг
— 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Структура ВМФ

«Приходилось бросать на линию фронта»

Боевое крещение семейство ДБ-3 получило в период Финской войны 1939—1940 годов. Первоочередными объектами поражения бомбардировщиков стали резервы и узлы коммуникаций вражеских вооружённых сил. 

Правда, армия противника не использовала истребители в массовом порядке, а пулевые пробоины, которые получали советские самолёты, практически не влияли на результативность бомбометания.

Чаще всего к потерям ДБ-3 приводили недостаточная подготовка экипажей, негативные погодные факторы, отказы техники. 

«ДБ-3 был совсем новой машиной, и лётчики не успевали его осваивать в должной мере. В Финскую войну дальние бомбардировщики массово не применялись, но опыт этой тяжёлой для Красной армии кампании всё же позволил сделать вывод о том, что ильюшинский бомбардировщик Советскому Союзу однозначно нужен», — рассказал Попов.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на взлётно-посадочной полосе
• РИА Новости

В начальный период Великой Отечественной войны ДБ-3 прославился как первый самолёт Красной армии, который нанёс удар по Берлину в 1941 году. Приказ Сталина о налёте на немецкую столицу предусматривал применение фугасных боеприпасов, а также зажигательных бомб малого и большого калибра.

Первая бомбардировка столицы Третьего рейха состоялась в ночь на 8 августа группой самолётов Балтийского флота. В общей сложности советская авиация совершила девять рейдов на Берлин.

Также по теме

«Завоевал популярность благодаря надёжности»: 80 лет назад на вооружение Красной армии был принят ППШ-41

Легендарный пистолет-пулемёт Шпагина был принят на вооружение 21 декабря 1940 года. Серийное производство ППШ было развёрнуто за…

Из-за значительной продолжительности полёта и необходимости держать большую высоту экипажи ДБ-3 не могли взять на борт необходимый для массированного удара объём боеприпасов. Те налёты на Берлин имели скорее морально-психологическое значение для советского народа и терпевшей в ту пору крупные поражения Красной армии, отмечают эксперты.

Кроме того, в первые месяцы войны советским ВВС приходилось применять ДБ-3 не по назначению. Дальние бомбардировщики отправлялись наносить удары по вермахту в непосредственной близости от линии фронта. Чаще всего экипажи ДБ-3 действовали днём, группами по 20—25 машин и без истребительного прикрытия.

В результате ДБ-3 нередко становились достаточно лёгкими мишенями для врага. Однако с конца 1941 года ВВС СССР начали использовать дальние бомбардировщики преимущественно по прямому назначению — для поражения целей в глубоком тылу противника.

Наступление гитлеровцев вынудило развернуть производство ДБ-3 в эвакуации. Рабочие трудились в недостроенных и иногда неотапливаемых цехах, но исправно снабжали бомбардировщиками соединения ВВС Красной армии.

В марте 1942 года в СССР начался выпуск Ил-4, представлявшего собой, по сути, тот же ДБ-3, но с более мощным мотором М-88, возросшей максимальной скоростью и увеличенной массой. Эта машина оставалась основной силой дальней авиации Советского Союза вплоть до 1945 года.

• Дальний бомбардировщик ДБ-3 на аэродроме
• РИА Новости

«В начавшейся 19 ноября 1942 года Сталинградской битве удары по врагу наносили 480 дальних бомбардировщиков. Ил-4 стал основным типом бомбардировщика и торпедоносца Великой Отечественной войны», — говорится в материалах ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина».

Экипажи Ил-4 старались наносить удары с высоты 7,5 тыс. м, где немецкие истребители теряли свои преимущества. Помимо бомбардировок, этот самолёт использовался для оперативной и стратегической разведки, снабжения партизанских отрядов и заброски в тыл врага разведывательно-диверсионных групп. 

Дмитрий Хазанов считает, что семейство ДБ-3 с учётом постоянной модернизации было весьма эффективным средством авиационного поражения в годы Великой Отечественной войны. По его словам, в каждой модификации Ильюшину удавалось наращивать скорость машины и одновременно сохранять высокую дальность полёта без установки дополнительных топливных баков.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

Варианты

• ДБ-3Т — торпедоносец, . Оборудовался держателями на наружной подвеске, что позволяло нести торпеду массой заряда 200 кг и общей массой 940 кг. Оборудование самолета позволяло сбрасывать торпеду методами низкого или высотного бомбометания.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. ДБ-3Т, установленный на поплавки. Конструкция крепления поплавков позволяла осуществить быструю замену на колесное шасси.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения, 1938. Самолет должен поддерживать огнем идущие рядом бомбардировщики, поэтому с ЦКБ-54 было снято бомбовое вооружение и установлено более мощное стрелковое вооружение — две пушки ШВАК и два пулемета ШКАС.
• Ил-4Т — торпедоносец, . Серийный Ил-4, оборудованный держателями для подвески торпед. Применялся в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Вооружение: три пулемета и 1000 кг бомб. Дополнительно на внешней подвеске спецвооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или мины массой до 1000 кг.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с турбокомпрессорами и герметичной кабиной. Экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для достижения необходимой мощности двигателей на высоте 11 000 м были установлены турбокомпрессоры. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части самолета устанавливался дистанционно управляемый фотоаппарат.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

В чем его отличия от АК?

В первую очередь стоит отметить тот факт, что у дульного среза сделано кернение приблизительно на глубине около 1 см. Нередко на наружном переднем торце остается незначительный след от керна, но о ВПО-136 отзывы владельцев говорят о том, что на практике такое кернение не оказывает никакого влияния на работу оружия, и даже после 100-200 выстрелов «выплеск» металла в области кернения постепенно разглаживается. Конечно, в этом месте хромовому покрытию наносятся определенные повреждения, что требует обеспечения более тщательной чистки. В личинке затвора (в области выхода ударника) была засверлена маленькая лунка, которая оставляет на капсуле след стреляной гильзы. При этом стоит отметить тот факт, что сама гильза сохраняет свою целостность. Был подварен винт, а также специализированный крепящий приклад. Это сделано с той целью, чтобы исключить возможность укорачивания данного карабина до длины меньше 80 см. По этой причине легально изменить данный приклад можно исключительно в том случае, если работа будет производиться в лицензированной мастерской.

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

Боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!».

Из-за неправильной организации боевых вылетов решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках и романе Живые и мёртвые, правда, в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли.

Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах.
Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.Уже списанные с вооружения самолеты нашли себе применение в народном хозяйстве, их использовали для выполнения аэрофотосъемки.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, .
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86, вооружение 3×7,62
• ДБ-3Б («букашка») — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3×7,62. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2.
• ДБ-3Т — торпедоносец, . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М («эмка») — серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

Пользовательские ссылки