И-185

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Характеристики	И-185	FW-190	Supermarine Spitfire Mk IXE	P-51 Mustang
Технические характеристики
Экипаж, пилот	1	1	1	1
Длина, м	8,05	9	9,5	9,8
Размах крыла, м	9,8	10,5	11,2	11,3
Площадь крыла, м2	15,53	18,3	22,5	21,8
Масса, кг	3130	3200	2300	3460
Нормальная взлетная масса, кг	3735	4417	3350	4580
Максимальная взлетная масса, кг	3825	4900	—	5500
Объем топливных баков, л	650	—	—	1000
Силовая установка	Двигатель М-71	BMW 801D-2	Rolls-Royce Merlin 66	Packard V-1650-7 V-образный на 12 цилиндров с системой жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л.с.	2000	1470 (до 2000 при форсаже)	1720	1450
Летные характеристики
Максимальная скорость в воздухе, км/ч	680	685	650	640
Практическая дальность, км	835	800	700	До 1500
Максимальная высота, км	10	11,4	13	12,7
Скороподъемность, м/с	20	13	24	17,5
Время набора высоты	5 км в течение 4,5 минут5 км в течение 4,5 минут	5 км в течение 6,8 минут	5 км в течение 4 минут	5 км в течение 5 минут
Вооружение
Стрелково-пушечное	3 пушки ШВАК по 20 мм.	4х20 мм пушки MG151/20	2х20 мм и 2х12,7 мм	6 пулеметов Браунинг М2 по 12,7 мм.
Количество патронов для главного вооружения	560	780	740	1880
Бомбовая нагрузка, кг	500	500	—	900
Ракеты	8 РС-82	—	—	Первый вариант: 6 М8, в трубчатых направляющих. Второй вариант: 10 HVAR по 127 мм

Примечание: В самолетах И-185 и Р-51 Мустанг при выборе боевой нагрузки нужно выбирать, установку бомб или ракет, установка же обоих видом оружия невозможно.

В истребителе Р-51 Мустанг есть возможность установки двух дополнительных подвесных топливных баков на 284 литра, в таком случае количество ракет HVAR сократится с 10 до 6 единиц.

Примечания

Проект и разработка

Истребитель-полутораплан И-5 лёгкий манёвренный проектировался в 1929—1930 годах под совместным руководством советских авиаконструкторов Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича в ЦКБ-39 ОГПУ имени В. Р. Менжинского по заданию руководства Военно-воздушными силами РККА и под контролем Коллегии ОГПУ.

В. Л. Коривн-Кербер вспоминал: 30 ноября 1929 года всех заключённых конструкторов и инженеров собрали в помещении бывшей Бутырской тюремной церкви.

…появился заместитель начальника ВВС тов. Я.И. Алкснис. Он объявил задание: спроектировать, а затем построить истребитель под мотор «Юпитер», но такой, который превзойдёт любой из имеющихся на вооружении капиталистических стран, как по скорости, так по скороподъёмности и вооружению. Нужны два пулемёта, стреляющие через винт, и желательно предусмотреть ещё два, а также фотоустановку и бомбодержатели для четырёх бомб по 25 кг. Проект должен быть выполнен в рекордно короткий срок, и чертежи готовы для производства к концу марта. Тогда же должен быть представлен макет. На рассмотрение Научно-технического комитета проект передаваться не будет. Главным конструктором назначался Григорович, его заместителем — Поликарпов

Конструктивно самолёт повторял схему и размеры советского истребителя И-6.

Опытный самолёт «истребитель пятый» И-5 был выпущен в трёх вариантах.

Первый прототип — самолёт «Внутренняя тюрьма — 11»

Всего было спроектировано 13 вариантов истребителя, отличавшихся друг от друга в деталях (различные двигатели, вооружение, наличие или отсутствие обтекателя двигателя и т. д.). Первый прототип самолёта, известный как «Внутренняя тюрьма — 11» (ВТ-11) получил своё название по номеру варианта проекта, утверждённого коллективом конструкторов для постройки опытного образца. Почти одновременно по другим вариантам строились ещё два опытных самолёта.

Самолёт оснащался двигателем Бристоль Юпитер VII (высотный).

Самолёт впервые взлетел 29 апреля 1930 года. Испытательный полёт осуществил пилот Бенедикт Бухольц.

Второй прототип — самолёт «Клим Ворошилов»

На втором прототипе — самолёте «Клим Ворошилов» (строился по 13 варианту проекта, но из суеверных соображений не получил названия ВТ-13), — устанавливался двигатель Юпитер VI

(невысотный).

Третий прототип — самолёт «Подарок XVI партсъезду»

На третьем прототипе — самолёте «Подарок XVI партсъезду», — был установлен советский высотный двигатель «мотор пятнадцатый» М-15 (2-М15) конструкции советских инженеров А. А. Бессонова и Н. П. Островского. Авиадвигатель представлял собой глубокую модификацию американского двигателя Pratt & Whitney R-1690 Hornet.

Третий самолёт отличался от первых двух капотом двигателя, полностью закрывавшим цилиндры двигателя. Первый полёт третьего прототипа — самолёта «Подарок XVI партсъезду» состоялся 1 июля 1930 года.

Прототипы не имели обтекателей колёс, которыми позже оснащались серийные машины.

В августе-сентябре 1930 года была выпущена установочная войсковая серия — 7 боевых истребителей И-5.

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной – на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания – примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Что делать, если нет искры на скутере 4т и как устранить неполадку? 0

Как все начиналось?

А начиналось все в 1932 году, когда в СССР было организовано конструкторское бюро, принадлежавшее Кировскому заводу. Именно в его недрах зародилась идея о создании принципиально нового танка, оснащенного газотурбинной силовой установкой. Именно от этого решения зависело, какой вид топлива для танка Т-80У будет использоваться в дальнейшем: обычный дизель или керосин.

Знаменитый конструктор Ж. Я. Котин, работавший над компоновкой грозных ИСов, в свое время задумался о создании еще более мощных и лучше вооруженных машин

Отчего же он обратил свое внимание на газотурбинный двигатель? Дело в том, что он замыслил создать танк массой в пределах 55-60 тонн, для нормальной подвижности которой требовался мотор мощностью не менее 1000 л. с

В те годы о таких дизелях приходилось только мечтать. Оттого-то и появилась мысль о привнесении авиационных и кораблестроительных технологий (то есть ГДТ) в танкостроение.

Уже в 1955 году началась работа, были созданы два перспективных образца. Но тут выяснилось, что инженеры кировского завода, до того создававшие только двигатели для судов, не в полной мере поняли технологическое задание. Работа была свернута, а потом и вовсе прекращена, так как Н. С. Хрущев полностью «запорол» все разработки тяжелых танков. Так что в то время появиться танку Т-80У, двигатель которого по-своему уникален, было не суждено.

Впрочем, огульно обвинять Никиту Сергеевича в этом случае не стоит: параллельно ему были продемонстрированы и перспективные дизельные моторы, на фоне которых откровенно сырой ГТД смотрелся весьма малообещающе. Да что там говорить, если «прописаться» на серийных танках этот двигатель сумел лишь к 80-м годам прошлого столетия, да и сегодня к таким силовым установкам у многих военных отношение не самое радужное. Нужно отметить, что тому есть вполне объективные причины.

Сообщить об опечатке

Винтомоторная группа

Первые широко выпускавшиеся модификации И-16 имели девятицилиндровые звездообразные моторы М-25А мощностью 650 л.с. на взлете, 710 л.с. у земли и 730 л.с. на границе высотности 2400 м, или же М-25В с несколько меньшими мощностями на взлете и у земли, зато выдававшие 750 сил на эшелоне 2900 м. На типе 18 поставили новый двигатель М-62 той же схемы – 1000 л.с. на взлете, 830 у земли и 800 на границе высотности 4200 м. Его без переделок ставили и на И-16 старых типов, а с лета 1939 г. в серию пошли новые модификации с М-63 мощностью 1100 л.с. на взлетном режиме, 930 у земли и 900 сил на границе высотности 4500 м.

Рядный А-образный двигатель DB 601A-1 самолета Bf 109E-3 первых серий развивал 1050 сил на взлете, 1045 у земли и 1050 на границе высотности 4100 м. Его приводной центробежный нагнетатель (ПЦН) получал крутящий момент от мотора через турбомуфту и выдаваемый им наддув с изменением высоты полета менялся плавно, а М-63 имел 2-скоростной механический привод ПЦН и высотный корректор. Такая система была проще, надежнее, имела лучший КПД, но только на оптимальных высотах, между которыми давление наддува и мощность падали.

Регулировка воздушного винта истребителя И-16 тип 29 на заводе. Девятицилиндровый звездообразный мотор с габаритным диаметром 1,375 м определил компоновку и аэродинамику самолета И-16
Фото: Архив С. Россола

Обслуживание мотора DB 601A истребителя Мессершмитт Bf 109E ВВС Германии. В то время большинство истребителей имели моторы жидкостного охлаждения, которые обеспечивали меньший мидель
Фото: worldwarphotos.info

Опытный И-16 тип 24 на испытаниях на границе высотности выдал вместо расчетных 520 км/ч только 489 из-за снижения КПД винта, на лопастях которого возникали сверхзвуковые течения. Мотор М-63 не имел редуктора и на 2400 об./мин. у земли сверхзвук на лопастях возникал на расстоянии 1,35 м от оси винта (это без учета поступательной составляющей скорости), что составляло 96% от их длины, а на высоте 5000 м, где скорость звука меньше, эти параметры были уже 1,28 м и 91%. Немецкий мотор имел редуктор, и воздушный винт самолета Bf 109E вообще не имел потерь от кризиса Маха во всем диапазоне высот при большем диаметре.

Самолеты И-16 оснащались винтами ВИШ-6А или АВ-1, устанавливал шаг лопастей которых летчик вручную, плавное регулирование мощности осуществлялось сектором газа, при этом пилот должен был еще и следить за высотным корректором наддува и положением рычага переключения скоростей нагнетателя. В бою делать все это было некогда, особенно на вертикалях, когда высота меняется быстро и значительно. Самолет Bf 109E имел автоматический винт постоянных оборотов, регулировавший мощность мотора шагом (углом установки) лопастей, управление им и газом выполнялось рычагом через гидравлический усилитель, а надежный высотный корректор и турбомуфта ПЦН вовсе не отвлекали внимания пилота, что давало ему в бою драгоценное время.

Наконец, преимуществом «даймлер-бенца» была замена карбюратора устройством непосредственного впрыска топлива фирмы «Бош». Оно позволяло без потери мощности использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивало бесперебойную работу мотора при длительных отрицательных перегрузках.

Все три истребителя, запущенные у нас в серю перед войной, имели редукторные моторы водяного охлаждения. Но их нельзя было поставить на И-16. Поликарпов отказывался заниматься его ремоторизацией, а на своих новых истребителях И-180, И-185 и И-190 по-прежнему ориентировался на звездообразные двигатели. В то время проходили испытания новые моторы М-71, М-82, М-88, М-89 и М-90, они подавали большие надежды, но пока явно были не готовы даже к летным испытаниям, не говоря уже о строевой эксплуатации, что и погубило эти три машины.

Основные модификации

• И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л. с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошёл стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
• И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. Первый вылет 11 января 1941 г. на Центральном аэродроме в Москве, летчик Е.Г.Уляхин. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
• И-185 М-82А — прототип с серийным двигателем М-82 (1700 л. с.). Имел удлиненный фюзеляж, примененный впоследствии на «эталоне». В эскизном проекте предполагалась установка пяти точек вооружения. Из-за отсутствия необходимых синхронизаторов были уставлены три синхронные пушки Швак. Первый полет 21 июля 1941 г. Прошел государственные (в ходе проведения совместных) и войсковые испытания.
• И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (2000 л. с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжёлым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года на аэродроме Толмачево в г.Новосибирске. Прошел государственные и войсковые испытания.
• ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) — проект И-185 М-90 с двухместной кабиной и облегчённым вооружением. Предполагался для замены УТИ-4.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков — нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов(РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 сЧёрной смертью» — легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли — 490 против 370 км/ч, на высоте — 513 против 411.

Скороподъёмность — 735 против 417 м/мин.

ВИТ-2

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки(в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2(1941 г.): две 20-мм(затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 — два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года — до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя(ну и истребительное прикрытие — если есть).

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек — это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Расчет отпуска

В зависимости от срока службы рассчитывается количество положенных отпускных дней. Так, контрактники, чей военный стаж не превышает десяти лет, могут рассчитывать на 30 дней ежегодного отпуска. За каждые последующие пять лет приплюсовывается 5 дней. То есть тем, кто отслужит от 10 до 15 лет, положено уже 35 суток. Подобный рост оканчивается тогда, когда отпуск достигает 45 дней.

Неиспользованный отпуск военнослужащих по контракту за прошлый год должен быть предоставлен в первые четыре месяца следующего года. При этом положенный отдых на нынешний год также полагается служащему, но обычно не суммируется с задолженностью.

Для контрактников, проходящих службу в особенных условиях, а также ветеранам боевых действий предоставляются дополнительные дни отдыха (до пятнадцати суток). К особенным условиям относятся:

• боевые действия;
• опасные для жизни и здоровья или сложные условия;
• служба в районах Крайнего Севера или приравненных к нему;
• места с неблагоприятной экологией.

Общий срок отпуска не должен превышать 60 суток. Помимо этого, к этому времени плюсуются дни, потраченные на дорогу (не более двух недель).

Как предметы меняют свой цвет

Как говорилось выше, человек имеет только три рецептора воспринимающие цвет.

Если мы возьмем такой источник света, который будет состоять только из узких пучков спектра – красного, зеленого и синего, то при подсветке белого шарика он и останется белым.

Может быть, появится небольшой оттенок. Но что же при этом будет с остальными цветами?

А они как раз таки будут очень сильно искажены. И чем более узкой будет часть спектра, тем сильнее будут изменения.

Казалось бы, зачем кому-то специально создавать источник света, который будет плохо передавать цвета? Все дело в деньгах.

Энергосберегающие лампочки придуманы и используются уже довольно давно. И зачастую именно они имеют крайне рваный спектр.

Для эксперимента можете поставить любой светильник перед небольшой белой поверхностью и посмотреть на отражение с нее через CD диск. Если источник света будет хорошим, то вы увидите плавные полные градиенты.

А вот когда перед вами дешевая лампочка, то спектр будет рваным и вы наглядно будете различать блики.

Таким нехитрым способом можно проверять качество лампочек и их заявленные характеристики с реальными.

Главный вывод из всего вышесказанного – качество света, прежде всего влияет на качество цвета.

Если в световом потоке отсутствует или проседает часть волны, ответственная за желтый, то соответственно желтые предметы будут выглядеть неестественным образом.

Как уже упоминалось, солнечный свет содержит в себе частоты всех волн и может отображать все оттенки. Искусственный же свет может иметь рваный спектр.

Зачем же люди создают такие ”плохие” лампочки или светильники? Ответ очень простой – они яркие!

Точнее говоря, чем больше цветов может отображать источник света, тем он тусклее по сравнению с аналогичным при равной потребляемой мощности.

Если речь при этом идет о какой-нибудь ночной автостоянке или автостраде, то вам реально важно, чтобы там в первую очередь было светло. И вас не особо интересует, что машина при этом будет несколько неестественного цвета

В то же время в домашних условиях, приятно видеть многообразие цветов, что в жилых комнатах, что на кухне.

В картинных галереях, на выставках, в музеях, там где работы стоят тысячи и десятки тысяч долларов, очень важна правильная цветопередача. Здесь на качественное освещение тратятся огромные деньги.

В некоторых случаях, именно оно помогает быстрее продать те или иные картины.

Когда вы занимаетесь фото и видеосъемкой, вам также критично важно снимать с хорошими источниками

Первые полеты

После доработки поступившего двигателя (на нем был поврежден коленчатый вал), его установили на истребитель И-185. В начале января 1941 года машина впервые поднялась в небо, показав скорость 495 км/час на уровне земли. Полученный результат почти соответствовал расчетным данным. Всего совершили 16 полетов, после чего мотор М81 признали бесперспективным.

В феврале-марте поступили два долгожданных М71, которые имели вес больше расчетного и меньшую мощность. Именно их и установили на два прототипа И-185. Попытка полета с новым мотором была предпринята в апреле 1941 года, но она оказалась неудачной – на двигателе постоянно отказывал регулятор частоты вращения. Параллельно выяснились проблемы с системой питания – примененный карбюратор был признан непригодным для полетов.

Боевые действия

Первый боевой вылет И-185 состоялся 9 декабря 1942 г., последний — 12 января 1943 г. Летали в двух парах, причём ведущим обычно являлся офицер (Игнатьев, Купин), а ведомым — сержант (Боровых, Томильченко). Истребители часто выпускали в полёт, когда над нашей территорией шёл воздушный бой. На полной скорости проносились И-185 сквозь строй вражеских самолётов, стреляя из пушек, а потом с разворотом уходили на свой аэродром. Два полёта выполнено на прикрытие действовавшего в районе Ржева разведчика Кертисс Р-40 «Киттихок». Один полёт был осуществлен на «свободную охоту» над нашей территорией. По воспоминаниям Н. П. Игнатьева, А. Е. Боровых при этом сбил или повредил один немецкий самолёт.

Купин летал преимущественно на опытном И-185 с М-71 № 6204, Игнатьев — на «образцовом», Боровых и Томильченко — на И-185 с М-82А. В воздушных боях с FW-190 им встретиться не довелось.

Группа И-185 часто меняла дислокацию, то перебазируясь в Старую Торопу, то опять возвращаясь в Старицу. Преследовались цели: во-первых, создать у германского авиационного командования иллюзию наличия на Калининском фронте по крайней мере полка, вооружённого И-185, а во-вторых снизить вероятность поражения истребителей при возможных налетах противника на аэродром базирования.

Всего каждым лётчиком было выполнено по 10-11 боевых вылетов. В лётную книжку по соображениям секретности они записывались преимущественно как тренировочные в зоне аэродрома.
Кроме Купина, Игнатьева, Боровых, Томильченко И-185 облетали в действительно тренировочных полётах командир полка Василяка и Кустов.

Несмотря на исключительно положительные отзывы со стороны лётчиков самолёт так и не стал серийным.

Основные модификации

• И-185 М-90 — первый вариант с двухрядным 18-цилиндровым двигателем М-90 (1750 л. с.) воздушного охлаждения. Однако, к моменту изготовления первого экземпляра И-185, мотор не прошёл стендовые испытания. Поэтому было решено испытывать самолёт с другими моторами.
• И-185 М-81 — модель, построенная в ожидании серийных двигателей М-90 и М-71. Первый вылет 11 января 1941 г. на Центральном аэродроме в Москве, летчик Е.Г.Уляхин. На самолёте проводились испытания устойчивости, управляемости и т. д.
• И-185 М-82А — прототип с серийным двигателем М-82 (1700 л. с.). Имел удлиненный фюзеляж, примененный впоследствии на «эталоне». В эскизном проекте предполагалась установка пяти точек вооружения. Из-за отсутствия необходимых синхронизаторов были уставлены три синхронные пушки Швак. Первый полет 21 июля 1941 г. Прошел государственные (в ходе проведения совместных) и войсковые испытания.
• И-185 М-71 (эталон) — второй вариант с двигателем М-71 (2000 л. с.), представлявшем собой «сдвоенный» М-62. Этот двигатель был более мощным, но и более тяжёлым, что повлекло за собой изменения в конструкции. Первый вылет совершил 10 июня 1942 года на аэродроме Толмачево в г.Новосибирске. Прошел государственные и войсковые испытания.
• ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) — проект И-185 М-90 с двухместной кабиной и облегчённым вооружением. Предполагался для замены УТИ-4.

История создания

К 30-м годам в Советском Союзе не только была создана авиационная промышленность – существовали и опытные конструкторские кадры. Развивалась и теория применения боевых самолётов.

В 1933 году Николай Поликарпов начал работы по созданию нового маневренного истребителя-биплана (в то время считалось, что маневренные и скоростные самолёты должны быть отдельными, взаимодействующими типами). Самолёт разрабатывали на основе предыдущего проекта Поликарпова – И-5, недавно запущенного в производство.

Важным изменением стало отсутствие у верхнего крыла традиционного центроплана – две части крыла соединялись прямо с фюзеляжем за счёт характерного излома. Эта схема получила название «чайка».

В течение лета 1933 года был построен первый опытный образец. Его испытаниями в воздухе занимался легендарный Валерий Чкалов. В конце ноября, правда, из-за повреждения лыжного шасси самолёт оказался разбит, и на государственные испытания отправили второй прототип. И уже в первый день 1934 года И-15 было решено запустить в производство и ввести в строй.

Испытания выявили, что по главным требованиям к маневренному истребителю – времени виража и скорости подъёма – «пятнадцатый» превосходит все советские истребители.

Перед Рубиконом

Итак, 1939 год. Можно сказать, что ОКБ Поликарпова заканчивало его с неплохими результатами. Фактически был отработан проект «Иванов», который стал потом Су-2, на основе ВИТ-2 создавался бомбардировщик СПБ, и, конечно, все силы были направлены на внедрение в серию И-180.

И шла проектная работа на перспективу. Во-первых, работали над высотным истребителем проект «К»/проект 61 под мотор АМ-37. 

А сам конструктор работал над еще одним проектом истребителя под мотор воздушного охлаждения С. К. Туманского или А. Д. Швецова. В КБ этих инженеров создавались те самые двухрядные «звезды» мощностью 1600-2000 л.с.

Эти работы Поликарпов держал в секрете, и не зря. 

В конце 1939 года, после заключения пакта Молотова — Риббентропа, Поликарпова отправили в Германию в составе советской делегации. Да, командировка была более чем полезной, наши инженеры получили возможность ознакомиться с оружием бывшего противника по войне в Испании воочию.

Но по возвращении Поликарпов был вынужден заниматься делами, настолько далекими от конструирования, что не хотелось бы оказаться на его месте.

Механика игры

Как видят животные и насекомые

И если среди людей такое “неправильное” восприятие цвета это отклонение, то вот животные и насекомые изначально видят иначе.

Вот например как видит бутоны цветков обычный человек.

В то же время, пчелы видят его вот так.

Для них не важен цвет, для них самое главное различать типы цветов между собой.

Поэтому каждый тип цветка для них, это какая-то разная посадочная площадка.

Что еще надо знать

Конец проекта

К концу января 1943 года были выпущены рабочие чертежи и выбрали место для производства – завод №81 в Москве. Параллельно шло устранение дефектов и работы по снижению взлетного веса. Но Н. Поликарпов продолжал создавать новые версии машины – в феврале 1943 года появились эскизы новых истребителей И-187 с мотором М-71 (или М-71Ф) и И-188 с двигателем M-90. Машины должны были иметь еще большую скорость полета и нести мощное вооружение из четырех пушек.

Однако серийное производство истребителя И-185 вновь не началось. Причин было много – и конкуренция КБ Поликарпова с КБ Яковлева, и отсутствие серийного производства мотора М71. Дополнительные проблемы были из-за неизвестной реальной дальности полета машины. Весной 1943 года самолет И-185 под управлением летчика-испытателя В. А. Степанченко попадает в аварию и разбивается. Летчик получает тяжелые травмы и умирает. Эта авария стала основной причиной прекращения работ по перспективной машине.

Еще один двигатель

В начале мая 1941 года Н. Поликарпов получает задачу – оснастить перспективный самолет двигателем М82. Мотор представлял собой двухрядную 14-цилиндровую «звезду» с малым внешним диаметром (всего 1260 мм). Для решения этой задачи были созданы два проекта – под имевшийся фюзеляж и под удлиненный, с меньшим поперечным сечением. Второй вариант позволял достичь больших скоростей, поэтому его и приняли для дальнейших работ.

Новый самолет получил обозначение И-185 М82А и имел вооружение, состоявшее из трех 20 мм пушек ШВАК и двух 7,62 мм пулеметов ШКАС с синхронизаторами. В качестве дополнительного вооружения могли применяться два пулемета ШКАС в крыльях истребителя. Первый полет машины состоялся в августе 1941 года. Самолет не имел запланированных пулеметов и имел радиаторы для охлаждения масла, расположенные под фюзеляжем. Машина с мотором М82А — на фото ниже.

Испытания новой машины проводились параллельно с И-185 с мотором М71. Этот самолет, несмотря на продолжающиеся проблемы с силовой установкой, развивал скорость до 620 км/час.

Против «Фокке-Вульфа»

Николай Николаевич с оставшимися ему верными сотрудниками начинает работу над проектом «62». Он же – И-185.

Вообще, дела с внедрением И-180 все еще шли, но И-185 обещал быть лучше. И-180 отвечал требованиям того времени и даже превышал их. Но, побывав в Германии, Николай Николаевич понял, что за Bf-109D последуют другие модификации, а Курт Танк, любивший под шнапс похвастаться, тоже намекнул, что у них есть кой-чего.

Предвидение гения или тишком полученная информация? Мы уже никогда не узнаем правды, но факт: Яковлев, Лавочкин, Горбунов, Пашинин бросились создавать самолеты, похожие на 109-й. Поликарпов начал работу над совершенно другой машиной.

Основными рабочими качествами будущего самолета стали вертикальный и горизонтальный маневр, высокая скорость и скороподъемность, вооружение. Поликарпов лучше всех представил, каким должен быть истребитель будущей войны. И то, что у него получилось (И-185) было самолетом не начала, а конца той войны.

Анализ состояния германской авиации показал, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а что там создали в «Фокке-Вульфе», вообще было непонятно. 

Сложно давать ответ, не видя предмета противостояния, но Поликарпов не зря носил звание «Король истребителей».

Сравнение И-185 в игре War Thunder и в действительности

Первый вариант

Для создания нового перспективного самолета требовался мощный двигатель. В тот момент был доступен только серийный мотор М88, однако его характеристики были явно недостаточными. Перспективные моторы М90 и М71 имели намного больший вес и расход топлива, но могли обеспечить намного более высокие значения скорости самолета. Для получения приемлемых взлетно-посадочных свойств и маневренности проект истребителя И-185 имел развитую механизацию крыла, в которую входили предкрылки и закрылки.

Первый вариант самолета был разработан за первые три месяца 1940 года и предусматривал установку 1750-сильного 18-цилиндрового звездообразного мотора воздушного охлаждения М90. Отличительной чертой мотора стал небольшой диаметр – чуть менее 1300 мм. Для истребителя 185 Поликарпов разработал принципиально новый капот, оснащенный центральным входом (который так и не внедрили) и вентилятором в лобовой части. Первый экземпляр самолета построили к концу мая 1940 года, но пригодный к полетам двигатель на тот момент отсутствовал.

Ограбление по-советски

Пока Поликарпов в Германии изучал «мессершмитты» и «хейнкели», его ОКБ было разгромлено. На заводе №1 директор Артем Микоян создал свой опытно-конструкторский отдел во главе с самим собой и Михаилом Гуревичем. Новая структура загребла из КБ Поликарпова все, до чего можно было дотянуться. От рядовых сотрудников до ведущих инженеров.

Правда, не все добровольно перебежали к Микояну, как Гуревич. Были люди, которых пришлось убеждать, были и те, кого даже запугивали. Но в итоге Микоян и Гуревич забрали из ОКБ Поликарпова около 80 человек конструкторов и перспективные проекты.

Когда после смерти Михаила Иосифовича Гуревича его имя моментально исключили из названия фирмы, думаю, справедливо с какой-то стороны даже.

Поликарпову, справедливости ради, бросили конфетку. Наградили Сталинской премией за создание самолета МиГ-1. И назначили директором и главным конструктором завода №51, которого на тот момент даже не существовало. В этой должности Поликарпов оставался до самой смерти. Недолго, в общем.

В целом самолет украли (вообще, два, «Иванов» как бы тоже «улетел»), с завода выставили, конструкторов забрали. Самое время что? Правильно, на основании опыта и данных, полученных в Германии, начать строить новый самолет!

КУАФЕРА

И-185 в War Thunder — видео гайд