Антонов ан-30

Как готовить патроны к охоте

Если порох оказался пригоден к использованию, то он пригодится для подготовки боеприпасов. Следует помнить, что понадобится применять только качественные комплектующие, обеспечивающие повышенную герметичность патрона.

Поскольку температура воспламенения такого заряда находится в пределах 180-200 градусов, понадобятся капсюли повышенной мощности. Рекомендуется устанавливать модель «Жевело». Она создает необходимые условия для детонации.

Отмеряя необходимое количество пороха, следует быть предельно точным. Опытные охотники рекомендуют приобрести медицинские весы, поскольку дозаторы не позволяют отмерить необходимый заряд. Ошибка может привести к уничтожению ружья при стрельбе, а также травмам как самого пользователя, так и окружающих людей.

Установлены следующие оптимальные навески этого пороха.

• Для патронов 12-го калибра на 35 г дроби заряжается 2,6 г состава.
• Если ружье 16-го калибра, то на 30 г поражающего вещества понадобится 2,2 г пороха.
• Для 20-го калибра навеска составит 2 г на 25 г заряда.

Эксперименты с большим количеством пороха представляют высокую опасность, поэтому пристрелку рекомендуют начинать с минимально установленным количеством.

Чтобы обеспечить плотность заряда, потребуется использовать дополнительные пыжи.

Александр Воеводин (1950)

Тактико-технические характеристики

Военно-транспортные варианты Ан-26 могли перевозить до 38 «обычных» пассажиров или 30 десантников в полном боевом снаряжении, или 24 раненых (размещение в лежачем положении на носилках). Вместимость машин, переделанных в пассажирские самолеты, доходила до 43 человек.

Грузовая кабина Ан-26, рампа закрыта. На потолке заметен тельфер, предназначенный для ускорения погрузочно-разгрузочных работ

В варианте легкого бомбардировщика самолет оснащался балочными держателями БДЗ-34, что позволяло ему брать до четырех пятисоткилограммовых авиабомб. Конечно, для Ан 26 характеристики грузоподъемности важнее, но «ударное» применение машины рассматривалось вполне серьёзно. В целом же ТТХ самолета близки к показателям «базового» Ан-24.

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Читайте другие новости:

Аксессуары

Качественная сьемка с беспилотника невозможна без подвеса. Он автоматически стабилизирует угол наклона камеры по трём осям. Используя такое оборудование, можно избежать тряски, искажений и помех при съемке. Учтите, что подвес негативно скажется на полетных характеристиках аппарата из-за увеличения его веса, но в сравнении с его преимуществами этот минус незначителен.

Начинающие пилоты часто испытывают трудности при посадке квадрокоптера. Резкая смена тяги может перевернуть его, тем самым повредив лопасти. Такой вариант заранее продуман производителями, которые укомплектовывают свои устройства защитой для винтов. Пластиковый каркас может сохранить пропеллеры и продлить срок жизни дрона.

Продвинутые модели имеют в арсенале Wi-Fi экстендер. Он продлевает радиус передачи видеотрансляции с камеры БПЛА. С этим аксессуаром можно смотреть кадры в реальном времени на расстоянии до одного километра.

Когда должна прийти повестка в военкомат?

Повестка из военкомата для уточнения данных может прийти в любое время года. Повестки с вызовом на призывные мероприятия отправляются строго в рамках призывной кампании или перед её началом Сроки вручения повесток могут отличаться в зависимости от специфики работы и места проживания призывника. Большинство мужчин призываются на службу с 1 апреля по 15 июля и с 1 октября по 31 декабря. В эти же даты военкоматы будут рассылать им свои повестки. Для отдельных молодых людей сроки, когда забирают в армию, на месяц короче. Жители отдельных районов Крайнего Севера и приравненных к нему территорий призываются с 1 мая весной и с 1 ноября — осенью. Призывники, которые проживают в сельской местности и заняты уборочными и посевными работами, призываются только один раз в год, с 15 октября по 31 декабря. Педагогические работники призываются только с 1 мая по 15 июля.

Повестка на медицинское освидетельствование может прийти даже во время действующей отсрочки. Явка в военный комиссариат в таком случае обязательна. Иногда военные комиссариаты могут рассылать повестки до начала призыва. Дата явки на медкомиссию в повестке, отправленной заранее, также должна быть не ранее дня начала призывной кампании.

Начало серийного производства

Новый военно-транспортный самолет тем не менее обретал серьезные перспективы серийного производства. Весной 1999 года минобороны Украины подписало контракт на постройку первых пяти серийных Ан-70. 4 декабря 1999 года Правительство России утвердило план закупки 164 самолетов для отечественных ВВС. Российские участники проекта готовили производственные мощности к началу серийного производства. 12 октября 2000 года в правительстве Украины было подписано постановление об организации серийного производства самолета Ан-70 и заявлена общая потребность ВВС Украины в новом самолете — 65 машин. Выпуск первого серийного ВТС запланировали на 2002 год. Программу рассчитали на 18 лет, а в случае получения экспортных заказов ее планировали продлить.

Планы рухнули через три месяца. На этапе испытания самолета в условиях низких температур произошло очередное трагичное для проекта событие. 27 января 2001 года почти сразу после взлета в Омске из-за остановки двух из четырех двигателей экипаж Ан-70 был вынужден осуще­ствить экстренную посадку вне аэродрома с убранным шасси. Фюзеляж самолета получил значи­тельные повреждения, жертв среди экипажа и находящихся на борту специалистов, к счастью, не было. В ходе расследования установили, что причиной аварии стали отказ третьего двигателя самолета и последующее отключение автоматикой первого двигателя. Имидж проекта был основа­тельно подпорчен.

Специалисты понимали, что главная проблема кроется в области финансирования работ по устране­нию выявленных в проекте недостатков и проведении дополнительных исследований, в том числе газодинамической неустойчивости двигателя. По оценке экспертов, только на доводку двигателя Д-27 требовалось 30 млн. долларов. Кроме того, выяснилось, что невозможно восстановить поврежденную при посадке машину и требуются дополнительные расходы на постройку нового незапланированного экземпляра Ан-70.

История создания

История создания самолета Ан-70 началась еще в далекие семидесятые годы прошлого столетия. В 1976 году начался процесс отработки технического задания для новой машины. Военным нужен был транспортный самолет нового поколения, с укороченным взлетом и посадкой и способностью использовать неподготовленные взлетно-посадочные полосы (ВПП). Новая машина должна была заменить Ан-12 (великолепный самолет, но уже морально устаревший к тому времени). Процесс утверждения технических характеристик нового самолета шел очень долго и сложно. Заказчики выдвигали все новые требования, и окончательное утверждение состоялось только в 1986 году.

В то время потенциальным противником для СССР был блок НАТО, а предполагаемым театром военных действий – европейский. Военным нужен был транспортный самолет, который мог доставлять войска, технику или военные грузы из внутренних районов страны, садиться на неподготовленные взлетные полосы, а затем, без дозаправки улетать обратно.

После утверждения требуемых характеристик нового транспортного самолета был объявлен конкурс, в нем принимали участие КБ Ильюшина и Антонова. Их предложения были практически равноценны, но киевляне пообещали значительно увеличить размер фюзеляжа, и поэтому победителем в конкурсе стало КБ Антонова. К тому же, киевские авиастроители имели серьезный опыт постройки транспортных самолетов и уже имели наработки в этом направлении.

В 1986 году активно начались работы по проектированию нового самолета. В 1991 году был заложен первый военно-транспортный самолет Ан-70. В новой машине использовались наиболее передовые технологии и материалы того времени, многие технические решения не имели мировых аналогов. Но в 1991 году Советский Союз рухнул и транспортная авиация стала никому не нужной. Проект был приостановлен.

В 1993 году между правительством Украины и России было подписано соглашение о начале серийного производства Ан-70, причем 80% затрат на эту программу брала на себя российская сторона, 20% — украинская. Производство Ан-70 планировалось развернуть как на российских, так и на украинских заводах.

Финансовые трудности возникли почти сразу. Однако, несмотря на это, к 1994 году первый опытный образец все же удалось построить. 10 февраля 1995 года, во время испытательного полета Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения. Экипаж погиб. Аварию списали на человеческий фактор, но с такими выводами были согласны далеко не все специалисты.

В 1998 году президенты Украины и России заявили о готовности принять новый самолет на вооружение национальных ВВС. Но в начале 2001 года, неподалеку от Омска произошла еще одна авария. Из-за отказа сразу двух двигателей Ан-70 совершает вынужденную посадку прямо на заснеженное поле. Обошлось без жертв, но самолет был приведен в негодность, и его пришлось восстанавливать. В 2003 году российская сторона заявила о своей готовности начать финансирование программы совместного выпуска Ан-70. Однако, уже в 2006 году Россия официально отказалась от участия в производстве самолета и заявила о планах модернизации Ил-76. Это решение было мотивировано высокой стоимостью Ан-70 и нерешенными техническими проблемами самолета.

В начале нынешнего десятилетия в высоких кабинетах опять стали раздаваться голоса относительно возобновления данного проекта. В 2011 году Министерство Обороны РФ закупило один Ан-70 и заказало еще одну машину. Были озвучены планы о начале производства этого самолета на авиазаводе в Ульяновске. Минобороны Украины также заявило о планах покупки несколько машин.

На сегодняшний день будущее этого самолета опять туманно: совместная работа над машиной приостановлена и возобновится ли она опять сказать, не может никто. В январе 2020 года Ан-70 был принят на вооружение украинской армии, а Россия полностью вышла из проекта, решив вернуться к Ил-76, хотя по многим характеристикам этот самолет уступает детищу Антонова.

ГАЗ-3307: технические характеристики

Страницы

Перспективы

В прошлом году дело сдвинулось с мертвой точки, и стороны пошли навстречу друг другу. 18 августа 2009 года на МАКС-2009 состоялось подписание протокола о внесении изменений в соглашение между правительствами РФ и Украины о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания и совместного серийного производства Ан-70 от 24 июня 1993 года. Финансирование совместной опытно-конструкторской работы по созданию самолета Ан-70 и его модификаций будет обеспечено из государственных бюджетов обеих стран.

Среди первоочередных совместных действий — уточнение тактико-технического задания на Ан-70, согласование необходимого объема модернизации систем самолета, окончание его испытаний, определение серийного завода для производства Ан-70 в России и завершение постройки первых двух самолетов в модернизированном варианте для ВВС Украины.

Как сообщили украинские специалисты, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд. долларов. Задолженность России перед разработчиком самолета АНТК им. О.К. Антонова оценивается в 48 млн. долларов. На выполнение программы совместных государствен­ных испытаний самолета Россия в прошлом году перечислила АНТК им. О. К. Антонова первый транш в объеме 150 млн. рублей. В этом году российская сторона планирует выделить на Ан-70 500 млн. рублей.

Специалисты считают, что в линейке самолетов для военного ведомства РФ найдется место как для Ил-76, так и для Ан-70. Эти самолеты будут работать в разных категориях: первый — как оперативно-стратегический, второй — как оперативно-тактический. К тому же у проекта имеются еще и другие направления развития.

На МАКС-2009 генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива и президент Группы компаний «Волга-Днепр» Алексей Исайкин подписали соглашение о намерениях по выведению на рынок среднего транспортного самолета Ан-70Т. В соответствии с соглашением «Волга-Днепр» выступит заказчиком первой серийной партии этого самолета.

В настоящее время, по сообщению пресс-службы АНТК им. O. K. Антонова, самолет выполняет испытательные полеты по отказобезопасности систем в рамках намеченной программы, 70 процентов которой уже завершены.

Дальнейшее продвижение программы имеет исключительную важность не только для украинской, но и для российской промышленности. Ведь участие в серийном выпуске Ан-70 может обеспечить работой 143 предприятия России, при этом общее количество рабочих мест при достаточно большой программе выпуска самолетов может достичь 56.000! Согласно существующим планам при совместном с Украиной производстве самолета до 2021 года в бюджет России в виде налогов и сборов может поступить сумма, эквивалентная 3,4 млрд. долларов

долларов.

19 ноября 2009 года вопрос о сотрудничестве в авиационной отрасли обсуждался премьер-минист­рами России и Украины на заседании межправительственного комитета по экономическому сотрудничеству. Украинская сторона выразила согласие с возобновлением сотрудничества по Ан-70 и высказалась за более глубокую интеграцию наших предприятий авиастроения. Было даже предложено создать единый российско-украинcкий авиастроительный холдинг. Будем надеяться, что теперь, когда «оранжевая эпоха» на Украине закончилась, за словами последуют дела.

Юрий Авдеев, 3 марта 2010 г.

Семейство Ан-148

Самолет А 321: схема салона

В настоящее время ГП «Антонов» сотрудничает со многими авиаконцернами (214 авиапредприятий) из 15 стран мира, при их участии была создана линейка авиалайнеров Ан-148. Это ближнемагистральные узкофюзеляжные самолеты, оснащенные двумя двигателями. Все модификации этой модели соответствуют запросам современных авиаперевозчиков, предъявляемым к лайнерам этого класса.

В начале 90-х гг. был создан прототип – Ан-74. В результате произведенных проектных работ он стал грузопассажирским, но для перевозки людей был не очень удобным. Поэтому работы над проектом продолжились, и в результате появилась новая модель – Ан-74-68. В 2002 г. проект был уже готов, и началась подготовка к производству опытного образца, который был произведен в 2004 г. В декабре 2004 г. он совершил свой первый полет уже под новым названием – Ан-148, а в 2005 г. был отправлен в серийный выпуск. Использование авиалайнера на коммерческих авиарейсах началось в декабре 2009 г. Среди авиакомпаний, сделавших предварительный заказ на поставку авиалайнера Ан-148, были:

• «Аэросвит»;
• «Аэрофлот»;
• «Россия»;
• «Красноярские авиалинии».

Основной моделью при создании линейки авиалайнеров была выбрана база в виде самолета модификации ан 148 100.

Перед выпуском с производства

На сегодняшний день существует уже 11 модификаций базовой модели:

• Ан-148-100А – пассажирский лайнер на 70-85 посадочных мест, с максимальной дальностью полета до 2100 км;
• Ан-148-100B – самолет рассчитан на 70-85 человек, способный на перелет в 3500 км;
• Ан-148-100Е – лайнер такой же пассажирской вместимости и способный на перелет в 4400 км;
• Ан-148-100ЕА – авиалайнер, дополненный специальным салоном для пассажиров VIP-класса;
• Ан-148-100ЕМ – специализированная модификация, используемая для нужд МЧС, оборудованная передвижным госпиталем;
• Ан-148-200 – пассажирский авиалайнер с вместимостью 89 человек;
• Ан-148C – транспортно-пассажирский самолет, оснащенный боковым грузоподъемным люком;
• Ан-158 – лайнер с удлиненным фюзеляжем на 99 пассажиров и с максимальной дальностью полета 2500 км;
• Ан-168 – авиалайнер, рассчитанный на максимальную дальность полета до 7000 км;
• Ан-168МП – специализированные борта, предназначенные для патрулирования;
• Ан-178 – грузотранспортный самолет, созданный на базе Ан-158.

Кролики в возрасте 2 месяца

лёгкий транспортный самолёт

Во второй половине пятидесятых годов самолётыАн-2 уже не могли справиться с
быстрым ростом потока пассажиров и почты на авиалиниях местного значения,
выполнить заявки совхозов и колхозов на авиахимические работы, подкормку
посевов и опыление садов и виноградников. Учитывая это, советские
авиаконструкторы в короткие сроки создали несколько типов новых машин для
выполнения таких работ. Одну из них в 1958 году разработал коллектив,
возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым.
Новый самолёт, получивший в серийном производстве индекс Ан-14 и название Пчелка,
– 
многоцелевой цельнометаллический подкосный высокоплан с двумя поршневыми двигателями.  Ан-14
имел двухлонжеронное крыло
кессонного типа размахом 22 метра и площадью 39,72 кв.м, с автоматическими и управляемыми
предкрылками, двухщелевыми выдвижными закрылками и зависающими элеронами.
Такое механизированное крыло обеспечивает самолёту крутую траекторию взлета
и посадки, устойчивое планирование на малых скоростях и больших углах атаки,
что порой необходимо при выполнении сельскохозяйственных работ. Оперение
двухкилевое. Шасси трехстоечное, с передним колесом.
При максимальном взлётном весе в 3750 кг Ан-14 поднимал в
воздух до 720 кг полезной
нагрузки. В пассажирском варианте в его салоне ставится 6 кресел, седьмой
пассажир занимает место рядом с лётчиком. При выполнении
сельскохозяйственных работ в фюзеляже размещается специальный бак для
химических средств защиты растений или для удобрений. Пчелка , даже при
своих относительно больших размерах, может производить взлет и совершать
посадку на очень маленьких грунтовых аэродромах. Для взлета в штиль ей
достаточно полосы длиной в 100–  110 м, при встречном ветре даже 60– 70 м.
Максимальная скорость самолёта до 200 км/час, крейсерская 170 км/час.
15 марта 1958 года были начаты летные испытания двухмоторного
сельскохозяйственного самолета Ан-14, получившего название Пчёлка . Он имел
два поршневых звездообразных двигателя воздушного охлаждения конструкции А.
Г. Ивченко АИ-14Р по 260 л. с. каждый.

Через три года конструкторы создали еще более совершенный вариант
Пчелки Ан-14А. У этого самолета применены двигатели АИ-14РФ с увеличенной 
до 300 л. с. мощностью. Крыло у Пчелки размещено в верхней части фюзеляжа,
укреплено профилированными подкосами к нижнему крылышку, которое является
одновременно и стойками основного шасси. Профиль крыла Р-ПС. Во внешней
части крыла размещен щелевой элерон, на левом полукрыле у элерона имеется
управляемый триммер. Между внутренним концом элерона и фюзеляжем вся задняя
кромка крыла занята щелевым взлетно-посадочным закрылком, у которого для
повышения эффективности имеется профилированная носовая щель. На посадке
закрылки опускаются на 40°, при взлете – на 20°. В концевой части крыла, в
месте расположения элерона, укреплен предкрылок, который в обычном полете
прижат к носку крыла, а при полете на малой скорости, на предельно больших
углах атаки, выдвигается вперед и тем самым обеспечивает плавное обтекание
крыла и нормальную эффективность элеронов. Подкос крыла переменной ширины: в
месте крепления к основному крылу –  ширина его наибольшая, на
противоположном конце –  наименьшая. На 45% длины подкоса, считая от
основного крыла, расположен один контрподкос, идущий к основному крылу.

В пассажирском варианте самолета в кабине размещено шесть удобных кресел (по
три в каждом ряду) и одно пассажирское место находится рядом с летчиком
справа от него. Стекла боковых иллюминаторов как пассажирской кабины, так и
кабины летчика выполнены выпуклыми для улучшения обзора непосредственно
вниз. Кабина летчика снабжена всей современной радио- и навигационной
аппаратурой, которая обеспечивает полет в сложных метеорологических
условиях. Вход и выход из кабины осуществляется только через двухстворчатую
дверь, открываемую наружу и размещенную снизу в задней части фюзеляжа в
месте перехода наиболее вместительного кабинного отсека фюзеляжа в хвостовую
балку. Для управления рулем высоты и элеронами служит удобный штурвал,
размещенный перед приборной доской. Справа от летчика находится пульт с
рычагами управления двигателями и механизацией крыла.

Серийное производство Ан-14 началось в 1965 году, но закончилось уже через
семь лет. Было построено 340 самолетов. Ан-14 не смог заменить более удачныйАн-2, который массово производился до 1992 года. До недавнего времени Ан-14
можно было увидеть разве, что в музее или на свалке. Однако в 1999 году

Примечания

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. The Military Balance 2016, p.193
5. The Military Balance 2017, p.229
6. The Military Balance 2016, p. 443

Заключение

Российский, а в прошлом советский порох «Сокол» является классикой на оружейном рынке. При своей дешевизне, его плюсы перекрывают минусы, а охотничья любовь к нему передаётся из поколения в поколение. Он универсален, подходит для пули и дроби, используется во многих калибрах. Не зря многочисленные отечественные заводы по изготовлению боеприпасов отдают ему предпочтение. К таким производителям относятся «Полиэкс», «Феттер», «Азот», и другие.

Будьте осторожны в обращении с порохом и оружием, относитесь ответственно к своему ремеслу. Удачной охоты!