Самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения а-50

Основы выживания

А-50 самолёт радиолокационной разведки

Предпросмотр фотографий

Описание самолёта радиолокационной разведки

В 1966
году в СССР начались исследования перспективного трехкоординатного авиационного
комплекса радиолокационного дозора и наведения (АКРДН), предназначенного для
замены первой отечественной авиационной системы радиолокационного дозора Ту-126
с двухкоординатным радиолокационным комплексом «Лиана», принятой па вооружение в
1965 году. По сравнению со своим предшественником новый комплекс должен был
обладать способностью обнаруживать цели на фоне земли, одновременно определяя их
высоту, что позволяло использовать АКРЛДН для введения истребителей. В 1969 году
в НПО «Вега-М» под руководством генерального конструктора В.Иванова приступили к
разработке нового радиолокационного комплекса, получившего наименование «Шмель».
Для отработки новой аппара гуры в полетных условиях был задействован один из
серийных самолетов Ту-126. Одновременно в ОКБ им.А.Н.Туполева приступили к
разработке усовершенствованного варианта Ту-126, оснащенного четырьмя ТРДД на
подкрыльевых пилонах и новым шасси стремя основными опорами. В качестве
альтернативно рассматривался и вариант АКРДН на базе перспективного
военно-транспортного самолета Ил 76. Однако прекращение серийного производства
самолетов Ту-114 и Ту-126 на Куйбышевском авиационном заводе (где началось
освоение производства Ту-142 и Ту -154), а также успешная реализация программы
создания ВТС Ил-76 сделали использование этого самолета для размещения АКРДН
более предпочтительным.

  Новый
самолет дальнего радиолокационного дозора, обнаружения и наведения, созданный
при участии Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г
М.Бериева. получил обозначение А-50. Его поступление в части авиации войск ПВО
страны
началось в 1984 году (в том же году был спя г с вооружения самолет ДРЛО
Ту-126), а в 1985 году АКРЛДН А- 50 был официально принят на вооружение.


А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и
надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем
управления видов Вооруженных Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться
для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на
воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.

  Комплекс
А-50 предназначен для обнаружения и опознавания воздушных объектов (в том числе
и Maлоразмерных крылатых ракет типа ALCM и «Томагавк»), определения их координат
и параметров движения, выдачи информации на командные пункты, наведения
истребителей, а также вывода самолетов фронтовой авиации в район наземных целей.
Возможно использование А-50 и для обнаружения морских целей

Тактико-технические характеристики
самолета А-50:

Год принятия на вооружение — 1984
Размах крыла — 50,5 м
Длина самолета — 46,59 м
Высота самолета — 14,8 м
Максимальный диаметр фюзеляжа — 4,8 м
Площадь крыла — 300 кв.м
Масса, кг
— нормальная взлетная — 190000
Тип двигателя — 4 ТРД ПС-90А
Тяга — 4 х 16000 кгс
Максимальная крейсерская скорость — 800 км/ч
Практическая дальность — 7500 км
Практический потолок — 12000 м
Экипаж — 5 чел + 10 РТК

Модификации самолета:
А-50 — первая серийная модификация.
А-50М — модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным
радиолокационным комплексом.
 

|Главная|

Открылся раздел Анекдоты

Пишите мне


На вооружении


А-50ЭИ ВВС Индии, 2009 год. СССР СССР:

  • Авиация ПВО СССР : 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457 (20 машин), аэродром Зокняй, г. Шауляй, Литовская ССР (с 1985 до 1992 года). Расформирована, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
  • Авиационный отряд (два А-50 и 1 Ил-76) в составе 192-го гв. Керченского Краснознаменного ВТАП (в/ч 26212), аэродром Укурей (Ареда), РСФСР, с 1985 по 1995 гг. Формировался на аэродроме Улан-Удэ (Восточный) в 1985 году, перелетел в Укурей в 1988 году. Расформирован, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
  • 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО (два А-50 и 1 Ил-76) на аэродроме Витебск-Северный (с 1985 года). В 1993 году 18-й ОАО передан в состав ВС РФ и перелетел на аэр. Ахтубинск 929-го ГЛИЦ, в дальнейшем вошёл в штат 144-го ОТАП ДРЛО.
  • 144-й отдельный полк ДРЛО в/ч 89449. Сформирован на аэродроме Берёзовка (Печора) в 1989 году, 20 самолётов А-50. Передислоцирован на аэродром Иваново (Северный) в 1998 году.

Примечание: Интересно, что ТЭЧ 978-го отдельного транспортного полка авиации ПВО на аэродроме Клин (Клин-5) была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76 и А-50, в результате чего данные самолёты регулярно перелетали на данный аэродром для планового технического обслуживания.

Россия Россия:

ВВС России — 144-й авиационный полк ДРЛО (затем 2457-я АвБ боевого применения самолётов ДРЛН и 610-й ЦБП и ПЛС), аэродром Северный, г. Иваново. 7 А-50 летают и 9 на хранении, а также 4 А-50У.

Индия Индия:

ВВС Индии — 3 А-50ЭИ, по состоянию на 2014 год. В 2003 году был заключён контракт на поставку 3 А-50ЭИ, который был выполнен в 2010 году.

Некоторые источники ошибочно указывают на ещё одного эксплуатанта А-50 — Ирак, но на самом деле там была собственная разработка самолёта ДРЛО на базе Ил-76МД под названием «Adnan-2».

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
А-50 Первая серийная модификация.
А-50М Самолёт с модернизированным комплексом «Шмель-М»
А-50И Совместная российско-израильская модификация А-50, предназначенная для ВВС КНР. Для этого на ТАНТК был переоборудован один из серийных А-50, с последующим дооснащением РТК в Израиле. По разным причинам проект не был осуществлён и самолёт без РТК передали Китаю, где он был достроен собственными силами. Получил обозначение KJ-2000.
А-50ЭИ Экспортный вариант АК ДРЛО для ВВС Индии. Построен путем переоборудования самолета Ил-76ТД, на котором установили двигатели ПС-90А-76 и РТК с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС EL/W-2090 израильской фирмы Elta.
А-50У Вариант модернизации серийных самолетов А-50. Установлен новый радиотехнический комплекс с улучшенными параметрами по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе сверхзвуковых и вертолётов, в условиях применения РЭП) построен с применением элементной базы Intel, снижена масса аппаратуры, за счёт этого увеличен запас топлива. Все ЭЛТ-дисплеи заменены на LCD. Оборудованы комнаты отдыха и кухня. Первый самолёт передан ВВС 31.10.2011 г. 7 марта 2017 года передан Российским ВКС четвёртый модернизированный самолёт с бортовым номером 41 и собственным названием «Таганрог»

Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолетам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытаниях баллистических и крылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).

История создания

К началу 1970-х годов самолёт ДРЛО Ту-126 уже морально устарел и требовал замены.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ СССР, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолёте Ил-76. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскому ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова.

Первый полёт переоборудованного из серийного Ил-76 нового самолёта (ещё без радиоэлектронного комплекса) выполнен 19 декабря 1978 года. 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания, а также наземная отработка аппаратуры на борту машины. Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76.

На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Основные испытания проводились на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске до 1985 года. С 1985 по 1988 год выполнялась опытная эксплуатация на базе строевых частей. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов А. К. Константинов, Г. С. Панатов и С. А. Атаянц.

Примечания

  1. 12 А-50
  2. https://www.airwar.ru Бериев А-50
  3. Российский самолёт-разведчик научился находить принципиально новые летательные аппараты // Взгляд, 10 декабря 2018
  4. «Зарубежное военное обозрение» № 10/2006 год
  5. Бериев, Elta ЭИ (А-50ЭИ)
  6. Военные представили новейший самолёт А-50У // Лента.ру, 20 мая 2016
  7. The Military Balance 2020, p.201
  8. 12 Индия осталась довольна российскими самолётами «А-50ЭИ» Архивировано 21 февраля 2011 года.
  9. Russia operates ‘Mainstay’ AEW&Cs over Syria (неопр.) (недоступная ссылка). Jane’s Defence Weekly. Дата обращения 13 января 2020. Архивировано 15 января 2020 года.
  10. Валагин А. Возвращение из Сирии «летающего радара» А-50 попало на видео / проект «Русское оружие» — «Российская газета», 13.12.2017
  11. СМИ сообщили о замеченных в Сирии российских истребителях пятого поколения // interfax.ru, 22.02.2018
  12. Лавров, Антон . Русское качество: как Индия и Пакистан воюют нашим оружием (28 февраля 2019). Дата обращения 3 марта 2020.
  13. Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения А-50 на сайте ТАНТК имени Г. М. Бериева
  14. Авиационный комплекс АК ДРЛОУ «А-50» (неопр.) (недоступная ссылка). Дата обращения 26 апреля 2010. Архивировано 5 марта 2020 года.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

  • трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
  • комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
  • система запроса – ответа;
  • вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
  • система госопознавания;
  • комплекс аппаратуры ЗАС;
  • система связи;
  • комплекс аппаратуры документирования;
  • телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

  • трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
  • комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
  • система запроса – ответа;
  • вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
  • система госопознавания;
  • комплекс аппаратуры ЗАС;
  • система связи;
  • комплекс аппаратуры документирования;
  • телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

Конструкция

Основное оборудование самолёта — радиотехнический комплекс «Шмель», построенный на базе БЦВМ «Аргон-50». В составе комплекса:

  • трёхкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации
  • аппаратура съёма и отображения полученной информации
  • система активного запроса—ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам
  • цифровой вычислительный комплекс для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели
  • аппаратура командной линии радиоуправления
  • система связи, ЗАС и телекодовая аппаратура
  • аппаратура документирования
  • система государственного опознавания

Вес аппаратуры — 20 тонн. С комплексом работают 10—11 операторов (командир РТК, старший штурман наведения, два штурмана наведения, старший оператор сопровождения и два оператора сопровождения, а также бортинженеры РТК, РЛС, средств связи). Лётный экипаж — 5 человек.

Помимо комплекса «Шмель», на самолёте установлен бортовой комплекс обороны, в составе которого средства активного и пассивного радиопротиводействия, а также системы постановки инфракрасных помех.

Планер самолёта получил следующие изменения в конструкции:

  • новый носовой обтекатель;
  • установлена штанга дозаправки;
  • вместо остекления штурманской кабины установлен радиопрозрачный обтекатель;
  • на левом борту отсутствуют дверь и люк аварийного выхода № 1;
  • перед крылом установлен обтекатель антенн спутниковой связи;
  • за крылом установлен на пилонах вращающийся грибообразный обтекатель антенны РЛС кругового обзора диаметром 10,5 м и высотой 2 м;
  • в основании киля установлен воздухозаборник систем охлаждения аппаратуры РТК;
  • увеличенные боковые обтекатели, для размещения дополнительного оборудования и более мощной ВСУ;
  • на боковых обтекателях установлены отражающие экраны, выполненные в виде аэродинамических поверхностей (крылышек);
  • зашиты створки грузового люка;
  • иллюминаторы основного и аварийных выходов, боковые и верхние окна кабины лётчиков, а также окна кабины штурмана имеют металлизацию для защиты экипажа от СВЧ-излучения.

Все серийные самолёты А-50 были построены на Ташкентском авиазаводе. Для этого на заводе была создана соответствующая инфраструктура.

После распада СССР дооснащение и модернизация этих самолетов выполнялись на ТАНТК имени Бериева.

Первый «гриб» над фюзеляжем

Авиационный комплекс радиообнаружения и наведения часто называют «летающим штабом». Электронная система разведки и управления, установленная на самолете, предназначена для дальнего обнаружения объектов противника, наведения на них средств поражения или перехвата, а также выдачи информации на командные пункты.

Первым проектом отечественной авиации дальнего радиолокационного обнаружения стал самолет Ту-126 с установленным на нем радиотехническим комплексом «Лиана». Этот комплекс был принят на вооружение в 1965 году. В те годы дальнее радиолокационное обнаружение воздушных целей с борта самолета стало отличным способом укрепления северных границ страны. Развертывание наземных средств ПВО в условиях Крайнего Севера требовало не только больших материальных затрат, но и времени. Выход был найден в создании мобильных систем, которые монтировались на самолетах. Авиационная система дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) отличалась также легкостью применения, например, возможностью быстрого перелета на другие направления, и значительно большей дальностью обнаружения целей.

Система «Лиана» на Ту-126 позволяла обнаруживать воздушные объекты на дальностях от 100 до 350 км, а морские цели – до 400 км. При этом бортовая аппаратура могла передавать полученные сведения на командные пункты ПВО и ВМФ на расстоянии 2 тыс. км от самолета. Антенна «Лианы» монтировалась на пилоне над фюзеляжем, и это был первый отечественный самолет с вращающимся грибовидным радиолокатором. 

В конце XX века появилась новая тактика преодоления радиолокационных зон ПВО – самолеты, летящие на малой высоте, выдают настолько малый сигнал по сравнению с отражениями от земной поверхности, что становятся трудноуловимыми. Стали необходимы новые самолеты ДРЛО со способностью обнаружения низколетящих целей. Так в 1978 году появился авиационный комплекс дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50.

Боевое применение

С самого начала самолёты типа А-50 привлекаются на различные учения, а также на другие подобные мероприятия. Периодически выполняются вылеты на контроль воздушного пространства сопредельных территорий (например, самолёты А-50 работали над Чёрным морем по Турции, во время войны в Ираке).

Начиная с конца 1994 года три самолёта работали с оперативного аэродрома Приволжский, контролируя воздушное пространство над Чечнёй, с целью предотвращения полётов с сопредельных территорий в помощь сепаратистам. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999—2000 годов.

В апреле 2000 года один самолёт А-50 был взят ВВС Индии в краткосрочную аренду у ВВС России, вместе с российским экипажем (также на борту присутствовали индийские военнослужащие). Было выполнено десять полётов на контроль воздушного пространства. Базировался самолёт на аэродроме Чандиханг.

По данным Jane’s Defence Weekly с конца 2015 года А-50 используется Россией в военной операции в Сирии в составе Авиационной группа ВКС России в Сирии. Так, А-50У «Таганрог» в декабре 2017 г. возвратился из Сирии в аэродром Иваново-Северный. Один самолёт переброшен на авиабазу Хмеймим в феврале 2018 года.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
А-50 Первая серийная модификация.
А-50М Самолёт с модернизированным комплексом «Шмель-М»
А-50И Совместная российско-израильская модификация А-50, предназначенная для ВВС КНР. Для этого на ТАНТК был переоборудован один из серийных А-50, с последующим дооснащением РТК в Израиле. По разным причинам проект не был осуществлён и самолёт без РТК передали Китаю, где он был достроен собственными силами. Получил обозначение KJ-2000.
А-50ЭИ Экспортный вариант АК ДРЛО для ВВС Индии. Построен путем переоборудования самолета Ил-76ТД, на котором установили двигатели ПС-90А-76 и РТК с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС EL/W-2090 израильской фирмы Elta.
А-50У Вариант модернизации серийных самолетов А-50. Установлен новый радиотехнический комплекс с улучшенными параметрами по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе сверхзвуковых и вертолётов, в условиях применения РЭП) построен с применением элементной базы Intel, снижена масса аппаратуры, за счёт этого увеличен запас топлива. Все ЭЛТ-дисплеи заменены на LCD. Оборудованы комнаты отдыха и кухня. Первый самолёт передан ВВС 31.10.2011 г. 7 марта 2017 года передан Российским ВКС четвёртый модернизированный самолёт с бортовым номером 41 и собственным названием «Таганрог»

Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолетам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытаниях баллистических и крылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
А-50 Первая серийная модификация.
А-50М Самолёт с модернизированным комплексом «Шмель-М»
А-50И Совместная российско-израильская модификация А-50, предназначенная для ВВС КНР. Для этого на ТАНТК был переоборудован один из серийных А-50, с последующим дооснащением РТК в Израиле. По разным причинам проект не был осуществлён, и самолёт без РТК передали Китаю, где он был достроен собственными силами. Получил обозначение KJ-2000.
А-50ЭИ Экспортный вариант АК ДРЛО для ВВС Индии. Построен путём переоборудования самолёта Ил-76ТД, на котором установили двигатели ПС-90А-76 и РТК с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС EL/W-2090 израильской фирмы Elta.
А-50У Вариант модернизации серийных самолётов А-50. Установлен новый радиотехнический комплекс с улучшенными параметрами по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе сверхзвуковых и вертолётов, в условиях применения РЭП) построен с применением элементной базы Intel, снижена масса аппаратуры, за счёт этого увеличен запас топлива. Все ЭЛТ-дисплеи заменены на ЖКИ. Оборудованы комнаты отдыха и кухня. Первый самолёт передан ВВС 31.10.2011 г. 7 марта 2017 года передан Российским ВКС четвёртый модернизированный самолёт с бортовым номером 41 и собственным названием «Таганрог». 6 декабря 2018 года передан Российским ВКС очередной модернизированный самолёт с бортовым номером 45 «Красный».

Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолётам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытаниях баллистических и крылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

История создания

К началу 1970-х годов самолёт ДРЛО Ту-126 уже морально устарел и требовал замены.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ СССР, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолёте Ил-76. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскому ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова.

Первый полёт переоборудованного из серийного Ил-76 нового самолёта (ещё без радиоэлектронного комплекса) выполнен 19 декабря 1978 года. 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания, а также наземная отработка аппаратуры на борту машины. Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76.

На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Основные испытания проводились на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске до 1985 года. С 1985 по 1988 год выполнялась опытная эксплуатация на базе строевых частей. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов А. К. Константинов, Г. С. Панатов и С. А. Атаянц.

Для чего создавался самолет ДРЛО А-50

Уже к началу 70-х годов стало очевидным, что самолет радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Ту-126, стоявший на вооружении войск ПВО, безнадежно устарел. Он не отвечал существующим на тот момент требованиям и значительно уступал своему американскому аналогу – самолету ДРЛО Е-3А. Бурное развитие зенитно-ракетных комплексов заставило боевую авиацию искать спасения у самой земли, где радиолокационный комплекс Ту-126 был бессилен.

В 1969 году появилось постановление советского правительства о начале работ над радиотехническим комплексом (РТК), способным находить и сопровождать воздушные цели на малых высотах. Его разработка была поручена Московскому НИИ Приборостроения. Военные настаивали, чтобы в качестве носителя РТК был взят обычный серийный тяжелый транспортный самолет. Именно из-за этого требования был отклонен проект КБ Туполева, которое предлагало использовать в качестве носителя переделанный пассажирский лайнер.

Конечно, вариант с пассажирским самолетом имел свои преимущества, но подобная машина была куда дороже в эксплуатации. Поэтому новый самолет решили создавать на базе транспортника Ил-76. Работа над этим проектом была поручена ОКБ-49, которым в то время руководил Константинов. Соответствующее правительственное постановление появилось в 1973 году.

Эксплуатация

В Таганроге опытный радиотехнический комплекс «Шмель» установили на летающую лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали в Раменское, где он продолжал использоваться для испытаний.

В этом же 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Первый полёт выполнен 19 декабря 1978 года с заводского аэродрома экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.

В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС на аэродроме Ахтубинск в период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиации П. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полет А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Серийные А-50 строились на ТАПОиЧ. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его летно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).

Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружении модернизированный самолёт поступил в 1990 году.

В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства…

История создания

К началу 1970-х годов самолёт ДРЛО Ту-126 уже морально устарел и требовал замены.

В 1969 году было принято правительственное решение о начале разработки нового радиотехнического комплекса, который должен был обнаруживать и сопровождать скоростные малозаметные воздушные цели, летящие у земли. Его созданием занялся Московский научно-исследовательский институт приборостроения. В качестве носителя рассматривались различные варианты авиационных КБ СССР, но остановились на тяжёлом военно-транспортном самолёте Ил-76. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 1973 года создание нового самолёта РЛДН было предписано таганрогскому ОКБ-49 под руководством А. К. Константинова.

Первый полёт переоборудованного из серийного Ил-76 нового самолёта (ещё без радиоэлектронного комплекса) выполнен 19 декабря 1978 года. 16 августа 1979 года начались совместные государственные испытания, а также наземная отработка аппаратуры на борту машины. Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 года в А-50 было переоборудовано три Ил-76.

На первом А-50 определялись летно-технические характеристики и опробовались системы обеспечения РТК, на втором сам РТК и пилотажно-навигационный комплекс «Пунктир», на третьем — комплекс РЭП и спецоборудование. Основные испытания проводились на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске до 1985 года. С 1985 по 1988 год выполнялась опытная эксплуатация на базе строевых частей. Официально на вооружение комплекс был принят в 1989 году. За его создание Постановлением Правительства РФ от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также ВВС присуждена Государственная премия РФ в области науки и техники. Среди лауреатов А. К. Константинов, Г. С. Панатов и С. А. Атаянц.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector