Как устроен ан-225 «мрия»

Как посадить черенки лавра

Посадка укоренившихся черенков лавра мало чем отличается от пересадки цитрусовых растений, однако необходимо все же знать, какой грунт лучше использовать и как именно «переселять» растение на новое место жительства.

В какую почву сажать лавр

Подходящая почвенная смесь для размножения лавра черенками в домашних условиях состоит из двух основных частей: снизу это 3-4 см дерновой земли, а сверху 2-3 см песка. Идеальным вариантом грунта будет легкая карбонатная смесь, которую можно купить в любом садоводческом магазине.

Как правильно посадить черенки лавра

На дно емкости выкладывают дренажный слой, затем засыпают почвосмесь, и аккуратно изъяв черенки с корнями с предыдущего места произрастания, помещают их на глубину в 2 сантиметра. Сверху землю присыпают небольшим слоем песка и слегка увлажняют.

Не стоит сразу заливать растение водой, так как из-за чрезмерной влажности возможно развитие грибковых заболеваний.

История создания Ан-225 «Мрия»

Эта машина была спроектирована и построена в очень короткие сроки: первые чертежи появились в 1985 году, а в 1988 году транспортный самолет уже был построен. Причину столь сжатых сроков довольно легко объяснить: «Мрия» создавалась с использованием хорошо отработанных узлов и агрегатов самолета Ан-124 «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет те же поперечные размеры, что и Ан-124, но длиннее его, увеличился размах и площадь крыльев. Такое же строение, как у «Руслана,» имеет крыло, но в него были добавлены дополнительные секции. У Ан-225 появились два дополнительных двигателя. Шасси самолета почти аналогично шасси «Руслана» — но в нем семь вместо пяти стоек. Существенно был изменен грузовой отсек. Изначально на авиазаводе были заложены два самолета, но пока что достроен только один Ан-225. Второй экземпляр уникального самолета готов приблизительно на 70% и может быть достроен в любое время при наличии должного финансирования. Для его достройки нужна сумма 100-120 миллионов долларов.

1 февраля 1989 года самолет был показан широкой публике, а в мае того же года Ан-225 совершил беспосадочный перелет из Байконура в Киев, неся у себя на спине «Буран» весом 60 тонн. В том же месяце Ан-225 доставил космический корабль «Буран» на авиасалон в Париже и произвел там настоящий фурор. В общей сложности на счету самолета 240 мировых рекордов, в том числе перевозка самого тяжелого груза (253 тонны), самого тяжелого монолитного груза (188 тонн) и самого длинного груза.

Самолет Ан-225 «Мрия» изначально создавался для нужд советской космической отрасли. В те годы Советский Союз строил «Буран» — свой первый корабль многоразового использования, ответ американскому шаттлу. Для реализации этого проекта была необходима транспортная система, с помощью которой можно было перевозить грузы больших размеров. Именно для этих целей и задумывалась «Мрия». Кроме компонентов и узлов самого космического корабля, необходимо было транспортировать и части ракеты «Энергия», которые также имели колоссальные размеры. Все это доставлялось с места производства до точек окончательной сборки. Узлы и компоненты «Энергии» и «Бурана» изготавливали в центральных регионах СССР, а окончательная сборка космической системы происходила в Казахстане, на космодроме Байконур. Кроме того, Ан-225 изначально проектировали так, чтобы в будущем он мог перевозить готовый космический корабль «Буран». Также Ан-225 мог перевозить крупногабаритные грузы для нужд народного хозяйства, например, оборудование для горнодобывающей, нефтегазовой промышленности.

Помимо участия в советской космической программе, самолет должен был использоваться для перевозки негабаритных грузов на большие расстояния. Эту работу Ан-225 «Мрия» выполнят и сегодня.

Общие функции и задачи машины можно описать так:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжелых) общим весом до 250 т;
• внутриконтинентальные беспосадочные перевозки грузов весом 180−200 т;
• межконтинентальные перевозки грузов весом до 150 т;
• перевозки тяжелых крупногабаритных грузов на внешней подвеске общим весом до 200 т;
• использование самолета для воздушного старта космических аппаратов.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

После принятия на вооружение системы «Град» советские РСЗО развивались, можно сказать, «по экстенсивному пути», за счёт увеличения калибра ракет и, как следствие, их дальности и мощности. При этом тяжёлые комплексы не вытесняли из войск менее мощные, а как бы дополняли их. Венцом развития советских РСЗО стал 300 мм «Смерч», принятый на вооружение в конце 80-х годов.

Работы по совершенствованию существующих образцов ракетной артиллерии начались уже в 90-е годы. По традиции, разработки получили «метеорологическое» имя – «Торнадо».

А другое отличие – в том, что на этот раз в качестве направления развития был выбран «интенсивный путь», предусматривающий глубокую модернизацию существующих комплексов и создание для них новых боеприпасов. Первые машины комплекса «Торнадо-Г» были продемонстрированы ещё в 1998 году.

Пилотажная группа Стрижи

Роберт

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Обзор широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-86

Навигация

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

• новый центроплан;
• увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
• замена хвостового оперения на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• увеличение количества стоек основного шасси;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж, чел: 6
• Размах крыла, м: 88,4
• Длина, м: 84
• Высота, м: 18,2
• Площадь крыла, м²: 905
• Масса:
  • пустого самолёта, кг: 250 000
  • максимальная взлётная, кг: 640 000
• Тяга нефорсажная, кН: 1377
• Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
• Крейсерская скорость, км/ч: 850
• Дальность полёта:
  • практическая, км: 15 400
  • практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
• Практический потолок, м: 12 000
• Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Двигатель

• Тип двигателя:
• Модель: «Д-18Т»
• Тяга:
  • взлётный режим, кгс: 6×23 430
  • крейсерский режим, кгс: 6×4860
• Масса двигателя, кг: 6 × 4100
• Удельный расход топлива
  • крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
  • взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
• Межремонтный ресурс, ч: 6000
• Габариты:
  • длина, мм: 5400
  • диаметр, мм: 2330

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

ОСН ФСИН

История создания

Ан-225 и «Буран»

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы придало ему определённые[какие?] качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

• новый центроплан;
• увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
• замена хвостового оперения на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• увеличение количества стоек основного шасси;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж, чел: 6
• Размах крыла, м: 88,4
• Длина, м: 84
• Высота, м: 18,2
• Площадь крыла, м²: 905
• Масса:
  • пустого самолёта, кг: 250 000
  • максимальная взлётная, кг: 640 000
• Тяга нефорсажная, кН: 1377
• Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
• Крейсерская скорость, км/ч: 850
• Дальность полёта:
  • практическая, км: 15 400
  • практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
• Практический потолок, м: 12 000
• Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Двигатель

• Тип двигателя:
• Модель: «Д-18Т»
• Тяга:
  • взлётный режим, кгс: 6×23 430
  • крейсерский режим, кгс: 6×4860
• Масса двигателя, кг: 6 × 4100
• Удельный расход топлива
  • крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
  • взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
• Межремонтный ресурс, ч: 6000
• Габариты:
  • длина, мм: 5400
  • диаметр, мм: 2330

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

В массовой культуре

• Самолёт показан в фильме «», под названием «Антонов-500». В фильме самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия».
• В игре «Battlefield: Bad Company 2» отряд морской пехоты США пытается уничтожить оружие массового поражения, которое перевозят на самолёте. Один из пехотинцев узнает этот самолёт и сообщает товарищам, что это самый большой самолёт в мире — Ан-225 «Мрия» и добавляет перевод этого слова (в русскоязычной версии — «Мечта»). В игре самолёт видоизменён — имеется задняя погрузочная рампа, которая отсутствует у оригинального самолёта «Мрия» и хвостовое оперение однокилевое, как у Ан-124.

Эксплуатация

Ан-225 с открытым грузовым люком

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года с заводского аэродрома опытно-конструкторского бюро имени О. К. Антонова. Полёт продолжался полтора часа (с 12:15 до 13:45).

Внешние видеофайлы

При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов. Руководителем программы испытаний и сертификации был Главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора Д. С. Кива.[источник не указан 360 дней]

В настоящее время Ан-225 зарегистрирован на Украине, выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК имени О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркмения), Международном аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM (англ.)русск.. 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопус. Самолёт доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки.

10 ноября 2016 года в аэропорту Лейпциг на втором двигателе самолёта, после заруливания на стоянку и выключения произошёл выброс пламени. Экипажем выполнена холодная прокрутка двигателя. Прибывшая пожарная команда констатировала нормализацию обстановки. На следующий день самолёт продолжил работу..

В феврале 2019 года один из создателей Ан-225 Анатолий Вовнянко отмечал, что «Ан-225 в последние годы выполнял 1-3 перевозки крупногабаритных грузов в год».

С 2019 г. проходил 18-месячный ремонт (получил, вероятно, новый двигатель производства украинского «Ивченко-Прогресс» и обновлённую авионику), впервые взлетев в конце марта 2020.

11.IV.2020 выполнил первый коммерческий рейс после ремонта из Киева в Тяньцзинь с дозаправкой в Алма-Ате для доставки грузов из Китая для Польши, для борьбы с COVID-19 в Польше. Рейс ADB3354 Тяньцзинь — Алма-Ата — Варшава проходил 13-14.IV.2020, полёт имел статус правительственного. Перевезённый самолётом груз стал крупнейшим в истории авиации.

История создания и кооперация советских заводов

Конкуренция между СССР и США в вопросах освоения космоса беспрерывно росла с 1950 годов. С появлением первых долговременных космических станций она перешла на новый уровень, заставив оба государства вкладывать в разработки еще больше средств. В 1970 годах стало ясно, что применять одноразовые ракеты в качестве носителей для отправки груза и персонала в космос слишком невыгодно, с финансовой точки зрения.

Поэтому возникла идея разработать многоразовые космические корабли, которые смогут выполнять регулярные полеты до станций. Проработка соответствующих проектов велась как советскими, так и американскими учеными, что создавало еще больше конкуренции и напряженности во взаимоотношениях между странами.

В СССР была представлена специальная программа, которая подразумевала создание компонентов космического корабля на разных площадках и их дальнейшую сборку на «Байконуре». Сам аппарат назывался «Буран», а ракета-носитель получила наименование «Энергия». Предполагалось, что корабль сможет приземляться на любых аэродромах на территории страны. Однако его обратная транспортировка на космодром была большой проблемой.

Решить ее предложили с помощью тяжелого самолета, который бы смог доставлять компоненты для строительства аппарата и его будущей перевозки на базу. Позднее появилась новая идея, которая заключалась в том, что с помощью авиации получится обеспечить горизонтальный взлет космического корабля.

В 1980 годах конструкторское бюро имени Антонова выдвинуло государству предложение создать подходящий самолет на основе Ан-124, отличавшегося большой грузоподъемностью. Проект был подготовлен уже к 1984 году, тогда же он получил свое название – Ан-225 «Мрия». Разработка велась под руководством Толмачева, к ней привлекалось большое число сторонних компаний.

Созданием корпуса занимались Ташкентский механический завод, Ульяновский АПК имени Устинова и Киевское авиационное производственное объединение, куда входило само ОКБ им. Антонова. Отдельные компоненты выпускали МИЭА, АО «Мотор Сич», НОАО «Гидромаш» и ВАСО. Совместные усилия позволили значительно ускорить работу.

Первый образец самолета был представлен осенью 1988 года. Сразу же начались его заводские испытания. В середине декабря Ан-225 впервые поднялся в воздух, выполнив успешный полет. В феврале самолет официально показали публике на аэродроме в Киеве. Весной его привезли для демонстрации на парижскую авиационную выставку, где он был представлен с «Бураном», закрепленным поверх корпуса.

Во всем мире всего один экземпляр самолетов «Мрия», выпущенный в 1988 году. Несмотря на быстрые темпы строительства, он был создан с опозданием от развития проекта «Буран», что негативно сказалось на интересе к нему со стороны государства. Второй экземпляр самолета был почти собран, но его постройку заморозили в 1990 годах.

Вы летали на самолете АН-225 МРИЯ?

ДаНет

А-112

Примечания

Самостоятельное снаряжение патронов 12, 16 и 20 калибра

Несмотря на то, что порох «Сокол» доброжелательно относится к неопытным охотникам, при самоличной сборке боеприпаса нужно придерживаться общих рекомендаций. Они актуальны не только для пороха «Сокол», а вообще при самостоятельном изготовлении боеприпасов.

«Сокол» – универсальный порох, одинаково хорошо подходит практически для всех практикуемых калибров. Среди них самые популярные рассмотрены выше – 12, 16 и 20 калибр. Хорошо сочетается как с дробью, так и пулями, противопоказаний нет.

При осуществлении навесок крайне рекомендуется пользоваться современными электронными весами – они точно укажут вам массу вплоть до грамма. Точно снаряжённый патрон будет обладать хорошей баллистикой, не даст осечки и не повредит механизма оружия. Весы должны быть специальными, не бытовыми или аптечными, они так же могут давать погрешность.

Вот еще несколько полезных советов:

• пользуйтесь только качественными капсюлями. Любой охотник знает, что удачный выстрел – работа надёжного капсюля. Прохудившийся элемент патрона в лучшем случае просто заклинит ствол, в худшем причинит ущерб оружию или вашему здоровью;
• рекомендации завода производителя возьмите за точку отчёта. Не рискуйте собой и оружием, не превышайте указанные значения! Последствия могут быть очень тяжёлыми;
• проверяйте, и перепроверяйте верность навески! Если есть отклонения или сомнения, лучше переделайте всё с нуля. Ошибки недопустимы;
• всегда пристреливайтесь! Не жалейте несколько патронов на проверку качества. Только посредством практического применения вы можете проверить качество и характеристики плодов вашей работы;
• снаряжение патрона процесс трудоёмкий, в котором важна концентрация и верность каждого действия. Позаботьтесь о достаточном свободном месте на столе. Гильзы, инструменты и капсюли держите в разных уголках стола, не перемешивайте их;
• калибруйте гильзы. Для этого можно пользоваться тем ружьём, под которое делаете патроны. Будет очень обидно, когда окажется что вы сделали совсем не тот калибр, который вам нужен.

Короткая инструкция по ручной сборке патрона:

1. Декапсюлируете гильзу, затем вкладываете новый капсюль руками без инструментов. После этого, уже инструментом УПС (Универсальный Прибор Сидоренко) трамбуете капсюль до конца.
2. Завешивайте компоненты точными электронными весами – качественный замер навески пороха это итоговая масса пыжей, прокладки и дроби. Весы лучше ставить перед собой. Завешивая порох, не забудьте учесть вес ёмкости, в которой его завешиваете. Засыпать порох можно свёрнутым листом бумаги, или небольшой воронкой – так ничего не просыплется.
3. Аккуратно поместите внутрь патрона прибор пыж. Следует делать это аккуратно, не проколите капсюль – приведёт к возгоранию пороха! Гильза пусть стоит на подставке. В том случае, когда пыж осаленный, прокладка применяется из картонного материала, а когда пыж пластиковый, прокладка вообще не ставится.
4. После этого гильза прикрывается контейнером. Сильно надавливать не рекомендуется, порох это плохо переносит. Со временем вы будете давить с нужной силой на автомате. Из обрезков гильз, при должном опыте и знаниях, можно сделать мерки для патронов. Это сэкономит вам время.
5. Теперь наконец-то можно засыпать дробь в будущий патрон. После засыпки хорошо прессуйте её навойником. При заряде дроби её обязательно нужно трамбовать, иначе пострадают кучность и осыпь выстрела.

Готовые патроны следует хранить в специально отведённом для этого месте и ёмкости. У калибров 12, 16 и 20 центр тяжести смещён к верхней части патрона, а это значит их неустойчивое положение. Не нужно рассыпать их по углам, храните бережно!

Формируйте на конце патрона «звёздочку» и запечатывайте патрон матрицей. Верно спрессованная «звёздочка» плотно запечатывает патрон без щелей и срастается с краями. Также можно проверить, приложив патрон «звёздочкой» к столу – при качественной сборке она плотно прилегает к столу.

Финальный штрих – патрон помещаете в закрутку. Производите бортик в 1,5 миллиметра. Без него патрон может со временем раскрыться. Поздравляем, ваш первый патрон готов! Со временем изготовление патронов для вас станет обыденным и простым делом, самое главное будьте внимательны и аккуратны!

История создания

От ЦК КПСС поступил приказ о создании самого большого транспортного воздушного судна в кратчайшие сроки. Проектирование и постройка самолета прошла очень быстро. Буквально за три года весь этап от чертежей до непосредственного запуска был пройден. Строительство происходило «по накатанной» схеме на базе строительства узлов и частей судна «Руслан» (Ан-124). В работу были вовлечены многие ученые, конструкторы, рабочие со всех союзных республик.

Проектированием самолета занимался опытный конструктор В.И.Толмачев. Именно под его началом стартовало строительство и комплектация самолета в городе Киев. Двигатели изготовлялись на Запорожском моторостроительном заводе, многие части корпуса делались в Ульяновске, производством консолей и центроплана занимались рабочие из Ташкента, а детали для управления самолетом делались на заводе в Москве, шасси «прилетели» прямиком из Нижнего Новгорода, а облицовкой самолета и его покраской занимались специалисты из Воронежа.

Первый раз самолет совершил свой вылет в 1989 году зимой, а весенним днем Мрия совершил перелет с космической станции Байконур до Киева, перевозя на себе целый космический корабль «Буран».

Немного позже воздушный гигант осуществил следующий вылет в Париж, где произвел настоящий фурор. На счету авиалайнера свыше 200 удачных транспортировок крупногабаритных грузов. Главное предназначение Мрии всегда заключалось в осуществлении космических проектов, но самолет использовался и для других целей более общего назначения:

• перевозка больших объектов между континентами и в их пределах;
• транспортировка крупногабаритных грузов на внешней подвеске;
• применяется для подготовки воздушного старта аппаратов в космос.

Примечания

1. В. Заярин, А. Совенко. Воплощение «Мечты» // АэроХобби : журнал. — 1992. — № 1. — С. 2—11.
2. ↑ Андрей Барановский.  (недоступная ссылка). Аэрокосмический портал Украины space.com.ua (2010). Дата обращения 1 марта 2015.
3. ↑ . Aviation EXplorer — AEX.RU (11 августа 2014). Дата обращения 1 марта 2015.
4. ↑ .
5.  (недоступная ссылка). Дата обращения 15 ноября 2016.
6. ↑
7. . Россия сегодня. МИА «Россия сегодня» (11.11.2016). Дата обращения 1 ноября 2018.
8. Александр Войтюк. . nplus1.ru. Дата обращения 13 апреля 2019.
9. ↑
10.  (недоступная ссылка). Дата обращения 31 августа 2016.
11. ↑
12.  (недоступная ссылка). m.liga.net. Дата обращения 31 августа 2016.

История создания

Ан-225 и «Буран»

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы придало ему определённые[какие?] качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

• перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
• внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
• межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
• перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
• самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

• 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
• 50 легковых автомобилей;
• моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и тому подобное).

Ил-14 — обзор, история создания и технические характеристики

Техническое описание

На салоне в Ле-Бурже-1989

Ан-225 с открытым грузолюком ночью

Шасси Ан-225

Посетители выставки «МАКС» у Ан-225, 2001 год

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

• новый центроплан;
• увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
• замена хвостового оперения на двухкилевое;
• отсутствие хвостового грузового люка;
• увеличение количества стоек основного шасси;
• система крепления и наддува наружных грузов;
• два дополнительных двигателя.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж, чел: 6
• Размах крыла, м: 88,4
• Длина, м: 84
• Высота, м: 18,2
• Площадь крыла, м²: 905
• Масса:
  • пустого самолёта, кг: 250 000
  • максимальная взлётная, кг: 640 000
• Тяга нефорсажная, кН: 1377
• Масса топлива, нормальная, кг: 300 000
• Крейсерская скорость, км/ч: 850
• Дальность полёта:
  • практическая, км: 15 400
  • практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
• Практический потолок, м: 12 000
• Полезная нагрузка, кг: до 250 000

Двигатель

• Тип двигателя:
• Модель: «Д-18Т»
• Тяга:
  • взлётный режим, кгс: 6×23 430
  • крейсерский режим, кгс: 6×4860
• Масса двигателя, кг: 6 × 4100
• Удельный расход топлива
  • крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
  • взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34
• Межремонтный ресурс, ч: 6000
• Габариты:
  • длина, мм: 5400
  • диаметр, мм: 2330

Все системы управления резервированы четырёхкратно.
В остальном Ан-225 практически полностью соответствует самолёту Ан-124, что существенно облегчило и удешевило как его создание, так и эксплуатацию.

История создания

Ан-225 и «Буран»

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы придало ему определённые[какие?] качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Преимущества АН-225

Когда он был готов, то необходимость в перевозке частей “Бурана” уже отпала. Только один раз он перевозил его для авиасалона в Париже в 1989 г.

В 2009 году его занесли в Книгу рекордов Гиннесса, так как он смог перевезти моногруз общим весом в 188 тонн.

В общем и целом у этой модели почти 250 различных рекордов во всем мире.  Самолет обладал рядом существенных преимуществ.

Реконструкция АН-225.

1. В первую очередь, возможность перевозить большие грузы, общим весом в 250 тонн. Например, 50 машин за один полет или турбины и генераторы.
2. Во-вторых, это перевозка грузов до 200 тонн при внутриконтинентальных перелетах, без пересадок. А при межконтинентальных — до 150 тонн.
3. В-третьих, с наружной стороны фюзеляжа возможность крепления различных грузов до 200 тонн.