«для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия бе-200

Сроки посадки семян календулы

Вырастить календулу из семян можно, посеяв в открытый грунт или на рассаду. Во втором случае она зацветет раньше. Семена ноготков в открытый грунт сеют в два срока: весной, когда почва оттает и подсохнет, и осенью, перед началом устойчивых заморозков.

В условиях средней полосы оптимальными сроками для весенней посадки являются вторая и третья декады апреля. Почва считается готовой, если брошенный комок земли рассыпается.

Осеннюю посадку календулы в грунт производят, когда ночные заморозки становятся регулярными, почва еще не замерзла, но теплых дней уже не ожидается.

Сроки посадки календулы для выращивания в открытом грунте могут различаться в разных регионах. Неопытному садоводу можно уточнить их у соседей по дачному участку.

На рассаду ноготки сеют с конца февраля до начала апреля. Емкости после посадки поливают отстоянной водой и прикрывают, чтобы земля не пересыхала. Несколько раз в день укрытие снимают, чтобы проветрить. После появления всходов укрытие снимают. Сеянцам требуется яркое освещение и умеренный полив. За несколько дней до высадки в открытый грунт рассаду начинают закалять – выносят на улицу при температуре 12-16 градусов. Несмотря на то, что растение холодостойкое, закаленная рассада быстрее примется в рост и меньше будет болеть после пересадки.

Долгий взлет коммерчески успешного продукта

Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж — 2 пилота.

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища — дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Эксплуатанты и заказчики

Эксплуатанты

Россия Россия:

  • ТАНТК имени Г. М. Бериева — 2 самолёта (опытные экземпляры, № 01 и № 02). В случае подписания контракта на поставку Бе-200 в какую-либо страну эти самолёты планируется передавать во временное пользование (лизинг) до начала поставок заказанных самолётов.
  • МЧС России — 9 самолётов.

Азербайджан Азербайджан:

МЧС Азербайджана — 1 самолёт. Бе-200ЧС получен в начале мая 2008 года

Заказы

 МО России — 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку двух Бе-200ЧС и четырёх Бе-200ПС на общую сумму 8,4 млрд рублей. 23 августа 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны к ТАНТК им. Г. М. Бериева о взыскании 6,7 млрд рублей и расторжении государственного контракта на поставку Бе-200. Соответствующее решение размещено в картотеке арбитражных дел.

 МЧС России — дополнительный заказ на 8 самолётов с началом поставки в конце 2010 года.

Индонезия Индонезия — 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило средства для приобретения четырёх Бе-200ЧС.

КНР КНР — 2 ноября 2016 года заключён контракт на поставку в Китай двух самолётов-амфибий Бе-200, с опционом на ещё 2 самолёта.

 МЧС России — заказано 24 самолёта до 2024 года.

США (Seaplane Global Air Services) — заказано 10 самолётов. По условиям контракта, первые два самолета оснастят украинскими двигателями Д-436ТП, а на остальные установят модель SaM146 российско-французского производства.

Чили (Asesorias СВР Ltda) — заказано 5 самолётов.

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля  года № 497. Министерству промышленности Российской Федерации поручили обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования — 1993 год, строительство двух опытных самолётов — 1994—1995 гг., начало лётных испытаний — 1994 год, завершение сертификационных работ — 1996 год.
Предусмотрены средства: 1,6 млрд в 1993—1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда конверсии в III квартале 1992 года.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября года.

Памятная монета Банка России (2014)

В 2008 году производство Бе-200 перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта. К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт.

Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года, оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

  • выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
  • заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
  • точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости, так называемая стеклянная кабина.

10 ноября 2010 года на модификацию Бе-200ЧС (указанный в сертификате как Be-200ES-E) был получен европейский ограниченный сертификат типа (англ. Restricted Type Certificate).

Конструкция

Многоцелевой самолет-амфибия БЕ-200 сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Он представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (с углом передней кромки 23°) и Т-образным оперением хвостовой части. В корпусе используются титановые и алюминиевые сплавы, обладающие повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции присутствуют детали из композитных материалов. Герметичный фюзеляж самолета представляет собой лодку большого удлинения. Баки для воды располагаются в подполье грузового отсека. Посредством водонепроницаемых перегородок фюзеляж разделен на несколько отсеков.

В области центроплана на фюзеляж установлены обтекатели, которые плавно переходят в пилоны моторов. В обтекателях находятся пневмо- и гидросистемы самолета. В них же, в специальный отсек, убирается трехстоечное шасси, каждая стойка которого оснащена парой колес. Управляться может только передняя стойка.

Прямоточные воздушно-реактивные двигатели

Эта разновидность двигателей функционирует таким образом, что не нуждается в подвижных деталях. Воздушные массы нагнетаются в камеру сгорания непринужденным путем, благодаря торможению потоков об обтекатели входных отверстий. В дальнейшем совершается все то же, что и в обыкновенных реактивных двигателях, а именно воздушные потоки смешиваются с топливом и выходят как реактивные струи из сопел. Прямоточные воздушно-реактивные двигатели применяются в поездах, в воздушных суднах, в «беспилотниках», в ракетах, кроме того они могут устанавливаться на велосипеды или скутеры.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж — 2 пилота.

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища — дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Без бумажки ты – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня

Ни один перспективный проект создания российских самолетов (Superjet, МС-21, Бе-200ЧС), нацеленный на мировой рынок, не смог и не сможет занять даже его малую часть, если не поменять отношения к совершенству создания и сертификации отечественной авиатехники.

Можно перефразировать старую советскую шутку: без сертификационной бумажки самолет – букашка, а с бумажкой – авиалайнер мирового уровня. Явкин предлагает в том числе усилить роль Военно-промышленной комиссии, многие решения которой формально направлены на качественно новое возрождение авиапрома. Но эффект от озвученных решений практически нулевой.

Вот что он пишет: «Необходимо повысить роль координирующих органов Военно-промышленной комиссии Российской Федерации в управлении авиационной отраслью, изменив статус результатов рассмотрения вопросов с «рекомендаций» на «решения», обязательные для исполнения федеральными органами и компаниями промышленности (по примеру ВПК СССР). Как известно, председателем комиссии является президент Российской Федерации Владимир Путин, а заместителем председателя комиссии, председателем коллегии комиссии – заместитель председателя правительства Российской Федерации Юрий Борисов. Как могут при этом протоколы ВПК РФ за их подписью восприниматься в качестве всего лишь рекомендаций, а не обязательных для исполнения решений, как это происходит в настоящее время?».

И еще: «Государственным органам управления авиастроительной отрасли ввести отказ от политики оценки деятельности компаний авиапромышленности главным образом по финансовым показателям и ввести в качестве превалирующих натуральные показатели количества произведенной продукции, выполненных проектов, внедренных инноваций».

Не согласиться с этим трудно. Но возникает естественный вопрос. В любом случае для возрождения отечественного авиапрома потребуются немалые вложения. Где их взять? Если даже они потенциально есть в госбюджете, нынешний министр финансов их никогда не даст. Явкин предлагает взять их у мировых банковских структур. Как ни странно, это вполне возможно.

На Западе активно работают схемы так называемых углеродных (карбоновых) кредитов. Организациям и даже частным лицам под минимальный процент выдаются огромные деньги, если они работают над снижением выбросов в атмосферу углекислого газа. Каждый лесной пожар – это гигантские выбросы углекислого газа с одновременным выжиганием кислорода. Россия и Северная Америка относятся к регионам, наиболее подверженным огненной стихии. Лесные пожары в наших странах не только выжигают огромные площади, но и травят воздух гигантским количеством образовавшегося углекислого газа. По данным ученых Калифорнийского университета, его выброс от лесных пожаров только в США примерно равен выбросам от автотранспорта.

Позицию России, не вышедшей в отличие от Соединенных Штатов из Парижского соглашения 2015 года и, следовательно, демонстрирующей повышенную по сравнению с США заботу о жизни на планете, вполне возможно, поддержали бы страны не только Eвросоюза, но и многие другие государства, сталкивающиеся с лесными пожарами. В том числе и ряд штатов США, сохраняющих приверженность Парижскому соглашению.

Требуется рассчитать и обоснованно доказать, сколько углекислого газа выделяется при лесном пожаре и сколько кислорода сгорает. И какую решающую роль сыграют Бе-200ЧС в ликвидации лесных пожаров на их самой ранней стадии. А дальше дело чисто банковских технологий. На уровне мировых финансовых экспертов было просчитано, что под создание воздушного флота из ста самолетов-амфибий Бе-200ЧС можно получить несколько миллиардов долларов. Если одновременно с этим решить вопросы сертификации, то вполне реально говорить о создании международного флота Бе-200ЧС под флагами России и ООН. И возрождении отечественного авиапрома на реально мировом уровне.

Сергей Серов

Газета «Военно-промышленный курьер», опубликовано в выпуске № 43 (856) за 10 ноября 2020 года

Как продвигали Бе-200ЧС на мировом рынке

В открытой печати сообщалось, что практическая основа для создания «Евроэскадрильи» для тушения пожаров и спасения людей была заложена 25 июня 2008 года на международной конференции в Женеве с участием тогдашнего главы МЧС России Сергея Шойгу. Тогда же подписана Административная договоренность между Генеральным директоратом по окружающей среде ЕС и МЧС России о сотрудничестве, взаимной помощи и авиационной поддержке при реагировании на чрезвычайные ситуации.

Была проведена валидация самолета Бе-200ЧС-Е с привлечением учрежденной в Тулузе (Франция) российской конструкторской компании BISP (Beriev Irkut SeaPlane), в которую, кстати, откомандировали опытнейших специалистов корпорации AIRBUS. Седьмого сентября 2010 года был получен сертификат типа на самолет-амфибию Бе-200ЧС-Е. Европа была готова активно использовать наши самолеты. Но тогда сделали лишь первые шаги. Программу сертификации надо было активно продолжать. Как оказалось, российская авиационная бюрократия к этому оказалась не готова.

В том же 2010-м, чуть раньше – в апреле завершились демонстрационные полеты Бе-200ЧС в одном из самых пожароопасных штатов США – Калифорнии. Американцы были в восторге от возможностей самолета-амфибии.

Сегодня в это трудно поверить, но между ПАО «ТАНТК им. Г. М. Бериева» и компанией ТТЕ International Inc. был подписан контракт на поставку 10 пожарных самолетов Бе-200ЧС-Е. В поддержку этого соглашения выступили Федеральная авиационная администрация США, пожарные авиационные агентства (Cal Fire, IAB), пожарные службы штатов Аляска, Вашингтон, Калифорния. Даже Госдеп не возражал.

Фактически десять лет назад Россия могла и должна была приступить к формированию американо-российской и российско-европейской авиагрупп по борьбе с лесными пожарами. Почему этого не произошло? Да только потому, что требовалась очень активная работа людей, наделенных правом принятия решений, обладающих финансовыми возможностями и главное – компетентных как в авиационном производстве, так и в авиационной бюрократии, связанной с сертификационными делами. А таковых как раз и не нашлось.

В Европе, особенно в США и Канаде, очень сложная система допуска чужих самолетов в свое небо. Однако это вовсе не значило, что система непробиваема. Тем более тогда и американцы, и европейцы шли нам навстречу. От нас требовались всего лишь определенные шаги в правовой области, в технологии, в финансовой сфере. Все это окупилось бы сторицей. Таких шагов никто не сделал. Между прочим и сейчас идея использования Бе-200 на территории США остается актуальной. Тем более с учетом просто катастрофических лесных пожаров, опустошавших многие штаты Северной Америки этим летом. Но над воплощением в жизнь этой идеи, насколько известно, никто не работает. Скорее всего в ОАК про нее просто забыли.

Кто-то может возразить, что все сказанное выше – дела давно минувших дней. Воссоздать утраченное уже не получится. Отечественная гражданская авиация объективно списывается с мировых счетов. Ничего подобного!

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Бе-200  Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П  Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС  Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)  Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.


Бе-200ЧС на МАКС 2015.

Литература

  • Лайбле Т.Меч. Большая иллюстрированная энциклопедия. /Перевод с нем./ — М.: Омега, 2008. — 232 с
  • Керцман Дж. Современные спортивные ножи от ведущих производителей. Иллюстрированый справочник. /Перевод с англ./ — М.: Омега, 2007. — 160 с
Длинные мечи Тёкуто · Дотануки · Катана · Син-гунто · Тати · Цуруги · Утигатана
Короткие мечи Тидзакатана · Кодати · Сикомидзуэ · Вакидзаси · Ниндзято
Ножи/кинжалы Айкути · Хативара · Танто · Кайкэн · Ёрои тоси · Кусунгобу
Тренировочное оружие Боккэн · Иайто · Синай · Субурито · Танрэн бо
Вымышленные мечи Дайкатана · Дзамбато
Прочее Нагамаки · Нагината · Бисэнто

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия Бе-200 разработан Таганрогским авиационно-научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и построен Иркутским авиационно-производственным объединением (ИАПО). Разработка этой универсальной машины началась еще в конце 1980-х, при проектировании использовался опыт создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет-амфибия планируется к производству в различных модификациях: Бе-200ЧС — для МЧС; противопожарная — для обнаружения и ликвидации пожаров; грузо-пассажирская; транспортная; пассажирская; санитарная; поисково-спасательная.

А конкуренты не дремлют

Но если такой чудо-самолет оказался нам не нужным, может, стоит побеспокоиться о том, чтобы он стал зарабатывать деньги для страны за рубежом?

«Сегодня главная задача – оформить сертификацию по технологии, требованиям и нормам гражданской авиации, – говорит Явкин. – Но наши авиационные власти слишком долго возятся. А ведь от этого зависит успех продвижения самолета на международный рынок. Похоже, сменившее команду Шойгу руководство МЧС просто проворонило драгоценное время, чем наши конкуренты, например китайцы и японцы, и воспользовались. Почему же созданные в России гражданские самолеты (ходовой экспортный товар во всех остальных странах, производящих такие самолеты) мы не можем продавать зарубежным заказчикам на благо Российского государства и его граждан? Набившие оскомину ответы типа «Санкции, нас там не любят, никто нас там не ждет и т. д.» несерьезны. Российские нефть, газ, титан, зерно, отдельные типы вертолетов, ракетных двигателей, космические услуги, финансовые средства на закупку яхт, вилл, бизнес-джетов, самолетов, наших отдельных хоккеистов, футболистов и многое другое любят, а вот гражданские самолеты не любят. Что это за любовь такая избирательная? Бывшие ученики из КНР намного превзошли бывших российских учителей в создании современной гармонизированной системы сертификации авиационной техники. Китайцы в отличие от нас не привыкли делать то, что им не понадобится. Пример этому создание ими самолета-амфибии, который еще пару лет назад по сути обошел Бе-200 по эксплуатационным характеристикам. Это AG600 Jiaolong, что означает «Водяной дракон», он оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями, его помимо тушения пожаров собираются использовать для разведки полезных ископаемых и для мониторинга состояния водной среды. Есть заинтересованность в нем и Минобороны, которое намерено эксплуатировать его для морского патрулирования. Уже есть заказ на 17 AG600. Уверен, заминки не будет: все будет построено к сроку».

Приходится признать, что «послеродовые» проблемы Бе-200 такие же, как и у всех отечественных самолетов, поставленных на крыло в конце прошлого – начале нынешнего века. Несмотря на признанные преимущества не только перед существующей отечественной техникой, но и перед зарубежными аналогами, те его уже обходят. Так ведь канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей. А наша – единственный реактивный самолет-амфибия, и значит, у него неоспоримые преимущества в скорости, что при тушении пожара нелишне.

Долгий взлет коммерчески успешного продукта

Разработка многоцелевого самолета-амфибии А-200 началась на закате Советского Союза на Таганрогском машиностроительном заводе, позднее получившем название ТАНТК. Эскизный проект был готов в 1990 году, но первый прототип, переименованный в Бе-200 «Альтаир» и произведенный в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО), поднялся в воздух только через восемь лет.

В тяжелейшие для российского авиапрома 90-е годы определяющую роль в том, что программа Бе-200 не только не была заморожена, но и получила дальнейшее развитие, сыграло, как ни парадоксально, обвальное сокращение военных расходов после распада СССР и резкое уменьшение внутреннего оборонного заказа. В тех условиях необходимость диверсификации производства, создания коммерчески успешного гражданского сегмента представлялась вполне логичным выходом из критической ситуации. Именно таким перспективным гражданским продуктом согласно расчетам руководства иркутского авиапредприятия, которое всегда выпускало истребители «Сухого», должен был стать гидросамолет Бе-200. Планы строились более чем оптимистические. Прогнозировалось, что продажи этой модели после запуска серийного производства составят 30 единиц в год в течение десяти лет. Финансирование проекта велось за государственный счет.

В 1996 году в качестве гражданского сегмента опытно-конструкторское бюро ТАНТК с Бе-200 вошло в созданный по инициативе ИАПО и при поддержке Онэксимбанка государственный авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) «Сухой». Однако противостояние менеджмента ИАПО и других членов холдинга – КнААПО (Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение) и НАПО (Новосибирское авиационное производственное объединение) привело к развалу АВПК «Сухой». Тем не менее иркутяне продолжили скупку таганрогских ценных бумаг и к 2005 году в их руках оказалось более 54 процентов акций ТАНТК. Серийный авиазавод (бывший Таганрогский механический завод им. Г. М. Димитрова), преобразованный в ОАО «Таганрогская авиация» (ОАО «Тавиа»), им взять под контроль не удалось.

Но в 2006 году была создана государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), куда вошли все ключевые предприятия отрасли, в том числе участники программы Бе-200: научно-производственная корпорация «Иркут» (бывшее ИАПО), компания «Сухой» и ТАНТК. Авиазавод «Тавия» в ноябре 2010-го присоединился к бериевскому комплексу по решению акционеров. Тогдашний глава ОАК и «Иркута» Алексей Федоров наконец исполнил свое давнее желание – перевести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Некогда суперперспективный гидросамолет уже не казался таким перспективным. Его продажи были минимальными – менее десяти штук. «Иркут» сосредоточился на выполнении крупнейших зарубежных контрактов по поставкам истребителей Су-30. Кроме того, корпорация обещала запустить в 2016 году в серийное производство свое самое прорывное и самое разрекламированное (магистральный самолет ХХI века) гражданское изделие – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21.

Сравнение гидросамолетов Бе-200 и AG600

Конструкция самолета Бе-200 — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Оснащен двумя маршевыми двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДД Д-436ТП с тягой 7500 кгс каждый. Максимальная взлетная масса составляет 41 тонну с суши, 37,9 тонны с воды и 43 тонны с глиссирования. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Экипаж — два пилота.

wikipedia.org &nbsp/&nbspKaboldy

AG600 тоже представляет собой высокоплан, но, в отличие от Бе-200, у китайского самолета плоское крыло нулевой стреловидности. Также имеется Т-образное хвостовое оперение. Установлены турбовинтовые двигатели WJ-6 (китайская лицензионная версия советских моторов АИ-20) мощностью свыше 5000 л. с. Максимальный взлетный вес самолета превышает 53 тонны. Экипаж — три человека.

Самолет обладает внушительными размерами. Длина «Водяного дракона» превосходит Бе-200 почти на пять метров и составляет более 36 метров. Размах крыла машины — около 39 метров, а заявленная максимальная взлетная масса — 53,5 тонны. В китайских источниках встречалось упоминание о взлетной массе до 60 тонн. Все перечисленное делает AG600 самым большим современным гидросамолетом в мире. Максимальная скорость самолета — 570 км/ч, что на 130 км/ч меньше, чем у Бе-200. Максимальная скорость российского гидросамолета составляет 700 км/ч. А вот в дальности полета и максимальной высоте наш самолет уступает китайскому: дальность полета Бе-200 — 3100 км, а у AG600 — 5500 км. Максимальная высота, на которую может подняться «Водяной дракон», — 10 500 метров, а Бе-200 — 8100 метров. Оба самолета могут взять на борт 12 тонн воды.

Довольно странным инженерным решением выглядит устройство двигателей. В данном случае российский Бе-200 выглядит предпочтительнее для решения большого количества разноплановых задач, ведь двигатели самолета-амфибии РФ находятся над крылом. Это позволяет Бе-200 не «засасывать» воду, когда самолет садится на воду или взлетает.

Федеральное агентство новостей &nbsp/&nbsp

AG600 превосходит российский самолет по размерам, дальности и высоте полета, но если брать во внимание прочие основные характеристики, то самолеты аналогичны друг другу. Оба могут взять на борт до 12 тонн воды

Пассажировместимость при эвакуации у китайской машины составляет 50 человек, у Бе-200 — 45 человек. Стоит сказать, что китайский гидросамолет сопоставим с «Альтаиром» и обе машины одного класса. Ниже приведена сравнительная таблица основных характеристик этих двух летательных аппаратов:

Летно-технические характеристики

Бе-200

AG600

Длина самолета

32,05 м

36,9 м

Размах крыла

32,70 м

38,8 м

Максимальная взлетная масса

41 000 кг

53,500 кг

Вместимость воды

12 000 кг

12 000 кг

Максимальная скорость

700 км/ч

570 км/ч

Дальность полета

3100 км

5500 км

Практический потолок

8100 м

10 500 км

Эти два самолета являются единственными в мире в своем классе, со своими параметрами и функционалом. Рынок для их реализации открыт, и на Бе-200 уже есть твердые заказы. Китайцы могут попытаться вызвать спрос на своего «Дракона» более низкой ценой и менее длительными сроками поставки готовых AG600 заказчикам. Будет интересно наблюдать за конкуренцией этих отличных самолетов.

Подписывайтесь на Telegram-канал «Крылья войны», чтобы быть в курсе новостей из мира военной авиации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector