Высотный скоростной перехватчик миг-25

Разработка

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Конструкция перехватчика

Аэродинамическая схема МиГ-25 – это моноплан с высоко расположенным крылом и разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.

Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.

МиГ-25

Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на МиГ-25 его охлаждают смесью воды и метанола, которая поступает через перфорированные трубки от внешнего трубопровода проходящего сверху воздушного тоннеля.

Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.

МиГ-25 кабина пилота

Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.

Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.

Миг 25

Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.

Официальные языки

Применение в военных действиях

Самолеты МиГ-23 в больших количествах поставлялись за рубеж, что привело к их широкому применению в различных вооруженных конфликтах. Наибольшую известность получили эпизоды столкновений этих истребителей с американскими F-15 и F-16, находившимися на вооружении израильских ВВС. В большинстве случаев МиГи такие бои проигрывали, что объясняется как техническим превосходством истребителей четвёртого поколения, так и откровенно провальной тактикой, применявшейся командованием «арабской» авиации.

Некоторые МиГ-23 первых модификаций были захвачены противником и переданы в США, где в ходе учений Red Flag выяснилось, что они во многих случаях способны выигрывать поединки с американскими самолетами. Довольно удачно истребители МиГ-23МЛ применялись кубинскими пилотами во время войны в Анголе.

Использование различных модификаций МиГ-23 в качестве ударного самолета практически во всех случаях было очень эффективным. В частности, во время войны между Ливией и Чадом в 1983 году именно эти истребители-бомбардировщики обеспечили успех ливийского наступления, нанеся тяжелейшие потери наземным войскам противника.

МиГ-23 сирийских ВВС. Эти самолеты применяются и сейчас

СССР использовал МиГ-23 в Афганистане, в основном для нанесения ударов по наземным целям. Произошло также несколько стычек «с переменным успехом» с пакистанскими истребителями F-4 и F-16. Оценивать результаты этих воздушных боев сложно. Достаточно сказать, что один из F-16 предположительно подорвался на бомбах, сброшенных с советского самолета – случай довольно нелепый.

Сегодня МиГ-23 активно применяется в ходе гражданской войны в Сирии, атакуя наземные цели мятежников.

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

Характеристики:

Основные характеристики:

Модификация	МиГ-29 («9-12»)
Размеры:
— длина	17.32 м
— высота	4.73 м
— ширина	11.36 м
— площадь крыла	38.1 м2
Масса:
— пустого	10900 кг
— нормальная взлетная	15300 кг
— максимальная взлетная	18100 кг
— боевой нагрузки	2000 кг
— топлива на борту	3380 кг (4300 л)
Аварийный остаток топлива
Силовая установка (максимал / форсаж / ЧР)	2 х РД-33 (5040 / 5600 / 8300 кгс)
Практический потолок	18000 м
Практическая дальность, малая / большая высота (с ПТБ)	700 / 1430 (2100) км
Экипаж	1 летчик

Характеристики движения:

Тип скорости	Скорость	Расход топлива
Максимальная у земли / на высоте	1500 / 2450 км/ч
Крейсерская

Маневренность: скороподъемность 330 м/с

Вооружение:

Вид	Наименование	Боекомплект
Встроенное	ГШ-301 30 мм	150 выстр.
УР «Воздух-Воздух»	Р-27(Э) СД	Подвеска (до 2)
Р-73(Э) МД	Подвеска (до 6)
Р-60М МД	Подвеска (до 6)
НАР	С-8	Подвеска (до 4 Б8М-1)
С-13	Подвеска (до 4 Б-13Л)
С-24Б	Подвеска (до 4)
Бомбовое	ФАБ (ОФАБ)-100	Подвеска (до 4)
ФАБ (ОФАБ)-250	Подвеска (до 4)
ФАБ (ОФАБ)-500	Подвеска (до 4)
РБК-250	Подвеска (до 4)
РБК-500	Подвеска (до 4)
КМГУ	Подвеска (до 4)
ЗБ-500	Подвеска (до 4)
ЗАБ-100	Подвеска (до 4)
ПТБ	ПТБ-1500	Подвеска
ПТБ-1150	Подвеска
БРЭО	Система управления вооружением СУВ-29
Радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-29
Оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29
Система управления оружием СУО-29М
РЛС Н019 «Рубин»
Оптико-электронная прицельная система ОЭПС-29
Система навигации СН-29
Комбинированная оптико-лазерная станция КОЛС «23С»
Нашлемная система целеуказания «Щель-ЗУМ»
Аппаратура КРУ Э502-20 «Бирюза»
РЭБ	С-ма предупреждения о РЛ-облучении Л006ЛМ (СПО-15ЛМ) «Береза»
Система активных помех «Гардения-1ФУ»
Система постановки пассивных помех 20СП (2 блока БВП-30-26 по 30 тепловых ППИ-26 или ППР-26 с дипольными отражателями).

Варианты подвески вооружения:

Вариант	«Воздух-Воздух»	«Воздух-Земля»
Левый внешний	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)
Левый средний	Р-73	Р-60М(Р-73)	Р-27	Б8М-1(Б-13Л)
Левый внутренний	Р-27	Р-60М(Р-73)	Р-27	Б8М-1(Б-13Л)
Правый внутренний	Р-27	Р-60М(Р-73)	Р-27	Б8М-1(Б-13Л)
Правый средний	Р-73	Р-60М(Р-73)	Р-27	Б8М-1(Б-13Л)
Правый внешний	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)
Вариант	«Воздух-Земля»
Левый внешний	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)
Левый средний	(О)ФАБ-100..500	РБК-250/500	С-24Б	КМГУ (ЗАБ)
Левый внутренний	(О)ФАБ-100..500	РБК-250/500	С-24Б	КМГУ (ЗАБ)
Правый внутренний	(О)ФАБ-100..500	РБК-250/500	С-24Б	КМГУ (ЗАБ)
Правый средний	(О)ФАБ-100..500	РБК-250/500	С-24Б	КМГУ (ЗАБ)
Правый внешний	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)	Р-60М(Р-73)

Аббревиатуры

Боевое применение Миг-25

В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом. Этот эпизод военной карьеры МиГ-25 также
примечателен тем, что именно тогда МиГ-25 и поставил свой неофициальный рекорд скорости в 3395 км/ч или М=3.2 «по данным израильских радаров». Также известны многократные случаи перехода Миг-25 скоростного барьера М=3 в строевых частях ВВС. По заверениям главного конструктора самолёта переход самолёта на скорость М=3 и выше снижает ресурс планера, но не наносит ему повреждений также как и двигателю.Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики.

Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов.

Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны. В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.

МиГ-25
ВВС Сирии

Накануне начала вторжения коалиционных войск в Ирак в 2003 МиГ-25 выполнили несколько разведывательных полётов над Саудовской Аравией.
ВВС Сирии в 1981—1982 годах потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля. Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.
К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолёты, ещё не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Также сняты с вооружения ВВС Украины. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13). В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения

МиГ-31. Разведывательная модификация МиГ-25РБ все ещё находится на вооружении российских ВВС.

»

Рождаемость, смертность и естественный прирост населения
в России с 1950 по 2010 годы

Стоит ли жалеть
японцев?
«
«

Золотовалютные резервы стран мира

«

Нужен ли России золотой рубль?
Как разбогатела Америка
«

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
«

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну
«

Тайна реформы 1961 года
«

Как остановить вырождение нации
«

В какой стране пьют больше всех?
В какой стране больше всего убийств?

Как жил русский рабочий до революции?

Боевое применение Миг-25

В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом. Этот эпизод военной карьеры МиГ-25 также примечателен тем, что именно тогда МиГ-25 и поставил свой неофициальный рекорд скорости в 3395 км/ч или М=3.2 «по данным израильских радаров». Также известны многократные случаи перехода Миг-25 скоростного барьера М=3 в строевых частях ВВС. По заверениям главного конструктора самолёта переход самолёта на скорость М=3 и выше снижает ресурс планера, но не наносит ему повреждений также как и двигателю.Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики.

Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов.

Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны. В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.

МиГ-25 ВВС Сирии

Накануне начала вторжения коалиционных войск в Ирак в 2003 МиГ-25 выполнили несколько разведывательных полётов над Саудовской Аравией. ВВС Сирии в 1981—1982 годах потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля. Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе. К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолёты, ещё не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Также сняты с вооружения ВВС Украины. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13). В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения

МиГ-31. Разведывательная модификация МиГ-25РБ все ещё находится на вооружении российских ВВС.

Рождаемость, смертность и естественный прирост населения в России с 1950 по 2010 годы

Золотовалютные резервы стран мира

Нужен ли России золотой рубль?

Как разбогатела Америка

Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил

Кто и как продавал Аляску

Почему мы проиграли Холодную войну

Тайна реформы 1961 года

Как остановить вырождение нации

В какой стране пьют больше всех?

В какой стране больше всего убийств?

Как жил русский рабочий до революции?

Развитие

Детальная разработка проекта МиГ-29 началась в 1971 г., когда в США уже совершил первые полёты YF-16.

В это время в СССР уже вводились некоторые прогрессивные методы проектирования самолётов, новые конструкционные материалы, новые технологии. Но в то же время конструкторы ОКБ «МиГ» стали заложниками старой административно-командной (директивной) системы ведения экономики, одной из черт которой, в частности, был запрет на доступ к мировым «ноу-хау», что больше всего ударило по бортовой электронике нового «МиГа». Уже с первых моментов проектирования конструкторам приходилось думать о большем весе встроенных систем и оборудования, чем на Западе, что повышало общий вес самолёта. Большой объем оборудования уменьшал количество топлива на борту и сокращал дальность.

Управляемость самолётом была ограничена возможностями классической механической системы управления.

Но, невзирая на это, самолёт должен был быть лучшим в своей категории и мог выполнять более широкий диапазон задач, чем конкурент.

Большое внимание было уделено аэродинамике самолёта. После обширных испытании в аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ (при которых изучались также качества проектов зарубежных самолётов YF-16, YF-15, YF-17) была выбрана интегральная конструкция планера с очень тщательным соблюдением «правила площадей» от кончика ПВД до среза сопел

Фюзеляж, через ярко выраженный вихревой генератор (наплыв), плавно переходит в крыло трапециевидной формы с классическим профилем и круткой по передней кромке. Картину дополняли два слегка разваленных киля и разнесённые под фюзеляжем мотогондолы.

Одной из самых сложных проблем оказалась силовая установка. Двухконтурный ТРДФ РД-33 (изделие «88») конструкции НПО им. Климова (Ленинград) начали проектировать ещё в 1968 г. В 1972 г. начались его стендовые испытания, а в 1976 г. — опытное производство. Очень большим недостатком ранних моделей была высокая аварийность и малый ресурс.

До этого невиданной мерой при развитии двух проектов было массовое применение общих для ОКБ МиГ и Су систем — вооружений, радиотехнических средств, кресла пилотов, части прицелов и т. п. (даже аэродинамическая концепция во многом была обшей).

В первой половине 70-х годов началось развитие УР «воздух-воздух» Р-27 (ОКБ «Вымпел»), имеющей модульную конструкцию (очень высокая степень унификации, включая сменные головки и ракетные двигатели). Некоторые мелкие части в ее конструкции были заимствованы от американской УР «Sparrow», проходившей испытания в СССР в 1968…71 гг. (Например, это была гидравлическая система управления элеронами).

В 1873 г., всего после 4-х лет начала разработки, начался серийный выпуск УР «воздух-воздух» Р-60 (ОКБ «Молния»), предназначенной для ближнего маневренного воздушного боя. Высокую маневренность УР обеспечивают увеличенная площадь крыла и рулей, и дестабилизатор на головной части. Боевая эффективность Р-60 была подтверждена в 1982 г. в воздушных боях между Сирией и Израилем. Модернизированный вариант Р-60М предполагалось иметь на МиГ-29 в виде временного вооружения и на экспорт.

Основным вооружением МиГ-29 в маневренном воздушном бою является УР «воздух-воздух» Р-73 (ОКБ «Вымпел»). Ограниченные возможности истребительного самолёта удалось расширить внеконкурентной маневренностью Р-73. Этого добились комбинацией классических элеронов и изменяемого вектора тяги ракетного двигателя. Увеличенная дальность ракеты позволяет попасть в цель даже на пороге т.н. «средней дальности».

И, хотя Р-73 находятся в эксплуатации с середины 70-х годов, они до сих пор не имеют аналогов в мире. Более того, имеются уже модернизированные варианты Р-73.

Локатор Н-019 «Топаз» (Фирма «Фазотрон») состоит из ряда модулей, идентичных с РЛС самолета Су-27. Импульсно-доплеровская система позволяет обнаруживать воздушные цели как в свободном пространстве, так и на фоне земли (причём, практически на тех же идентичных дальностях). РЛС имеет ограниченную возможность атаки только на ракурсах, близких 4/4 (перпендикулярно курсу цели).

В 1980 г. был начат выпуск унифицированных катапультных кресел К-36, обеспечивающих покидание самолета на скоростях 75…1500 км/ч и высотах 0 м (вверх) и 200 м (вниз). Известны случаи спасения пилотов на скоростях более 2000 км/ч, а также нескольких метров из под воды

Устройство

Цельнометаллический кузов грузопассажирского фургона ГАЗ является несущей конструкцией. Кроме того, он оборудован омывателем, отопителем и стеклоочистителем ветрового стекла.

9 лет

составляет установленный ресурс кузова при нормальных условиях эксплуатации

Внутреннее пространство цельнометаллической грузовой ГАЗели разделено специальной перегородкой.

Механическая 5-ступенчатая КПП представляет собой улучшенную версию МКПП от «ГАЗ-24». Плавное переключение передач стало возможным благодаря установленному гидроприводу. Передаточное число равно 5.125 и каждая ступень имеет синхронизатор.

МКПП ГАЗ-2705

• рабочую с раздельным торможением осей;
• запасную тормозную систему;
• стояночную тормозную систему, которая действует на механизм тормоза задних колес.

При резком торможении нет сильного нагрева системы.

Так как используются комбинированные тормоза, срок службы которых больше, чем у конкурентов.

Более поздние модели имеют гидроусилитель рулевого управления и автономный обогреватель, расход которого составляет 1 л / 8 часов.

История создания Миг-25

Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию
тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков Е-150, Е-152 (Е-166) и
Е-152М, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая отработка перспективных систем вооружения. Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного
боевого самолета, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71.В СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до первого полета американской машины.
Разработка облика нового самолета началась в ОКБ-155 в 1959 году, а в 1961 году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс
Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки: с одно- и двухкилевым оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В итоге Артём
Иванович Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
Партийно-правительственное решение по программе

Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем
сменил главный конструктор Н. З. Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах
(истребителя-перехватчика (Е-155П), высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР
(Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта
позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный
выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0, что
означало преодоление «теплового барьера», поскольку
температура торможения при М=2,83 составляет 290
градусов.

Прототип Миг-25 Е-155П, 1964 год.

Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой
машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ
П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем
выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием
малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных летательных аппаратов («121» и «123»
Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая
жаропрочная сталь.
Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с
автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось
оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на
перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны
были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты
К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г.
было утверждено техническое задание на перехватчик. Первый полет опытного
самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. Совместные
государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и
завершились в апреле 1970 г. 6 сентября 1969 года истребитель-перехватчик в
полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный
аппарат – воздушную мишень
МиГ-17. 13 июня 1972 года на вооружение был принят комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик
МиГ-25П (изделие 84), ракеты Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Производство

Комментарии

Дозаправка топливом от воздушного танкера KC-135

Отдельная мотогондола двигателя Дает плюсы при модернизации самолета – новая силовая установка от размеров мотогондолы не зависит, можно воктнуть, что нужно. Так же, вероятно, такое расположение двигателя дает возможность возможность его быстрой замены при повреждении. Хороший обзор из кабины Форма носовой части бородавочника и фонарь кабины обеспечивают летчику хороший обзор, что дает лучшую ситуативную осведомленность. Но не решает проблем с поиском целей невооруженным глазом, таких же как и у летчика Су-25. Об этом подробнее – ниже. Превосходство “Грача” Скорость и маневренность Тут вперед выходит Су-25. Крейсерская скорость “Бородавочника” (560 км/ч) почти в полтора раза меньше скорости “Грача” (750 км/ч). Максимальная, соответственно – 722 км/ч против 950 км/ч. По вертикальной маневренности, тяговооруженности (0,47 против 0,37) и скороподъемности (60 м/с против 30 м/с) Су-25 тоже превосходит американца. При этом в горизонтальной маневренности американец должен быть лучше – за счет большей площади крыла и меньшей скорости на вираже. Хотя, к примеру, летчики пилотажной группы “Небесные гусары”, пилотировавшие А-10А, говорили, что разворот с креном больше 45 градусов у А-10А идет с потерей скорости, чего не скажешь о Су-25. Летчик-испытатель, Герой России Магомед Толбоев, летавший на А-10 подтверждает их слова: “Су-25 более маневренный, у него нет ограничений как у А-10. К примеру, наш самолет может полностью выполнять сложный пилотаж, а «американец» не может, у него ограниченные углы тангажа и углы крена, вписаться в каньон А-10 не может, а Су-25 может…” Живучесть Принято считать, что живучесть у них примерно равная. Но все же «Грач» более живуч. А Афганистане штурмовикам приходилось работать в очень суровых условиях. Помимо всем известных поставленных террористам американских ПЗРК «Стингер»… в горах Афганистана Су-25 встретили интенсивное огневое воздействие. Стрелковка, крупнокалиберные пулеметы, МЗА… причем «Грачей» зачастую одновременно обстреливали не только снизу, но и сбоку, сзади и даже… сверху! Хотелось бы посмотреть на А-10 в таких передрягах (с его большим фонарем кабины с “отличным обзором”), а не в условиях преимущественно равнинного Ирака. Оба бронированы, но конструктивно… бронекабина А-10А из титановых панелей скрепленных болтами (которые сами становятся вторичными элементами поражения при прямом попадании), у Су-25 – сварная титановая “ванна”; тяги управления на А-10А – тросовые, на Су-25 – титановые (в хвостовой части фюзеляжа из жаропрочной стали), выдерживающие попадания крупнокалиберных пуль. Двигатели тоже разнесены у обоих, но у Су-25 между двигателями фюзеляж и бронепанель, у А-10 – воздух.

Невероятно большое атмосферное давление

История создания

После появления у американцев стратегического скоростного бомбардировщика ХВ-70, недосягаемого для наших перехватчиков по высоте и скорости, конструкторам ОКБ А.И. Микояна поставили задачу разработать новую машину, способную долго летать на высоких скоростях и выдерживать большой тепловой нагрев.

Переднюю кромку крыла и носовую часть фюзеляжа изготовили из титана, остальные части планера из нержавеющей стали, применив автоматическую сварку вместо обычной клёпки. На конструкцию самолёта пошло в процентном отношении: стали – 80%, алюминия – 11%, титана – 9%.

МиГ-25 взлёт

В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.

Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением МиГ-25П был принят лишь 13 апреля 1972 года. Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.

После предательского перегона МиГ-25П лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину МиГ-25ПД с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.

Миг 25 РБ

Исторические факты

Чертежи данной машины были желанными для конструкторских бюро многих стран. Потенциальные враги хотели знать все нюансы:

• применение истребителя;
• данные максимальной скорости полета и высоты;
• уникальность конструкции двигателя, вооружения, электронной начинки.

История гласит, что в 1976 году 6 сентября истребитель МиГ 25 угнал в Японию советский летчик Беленко Виктор. При штатном полете предатель пересек границу и приземлился в Японии. Он попросил политического убежища у США. Самолет разобрали и вывезли в штаты для тщательного обследования. Это послужило толчком для переоборудования на всех самолетах новой электроники и оборудования.

Продолжение следует

История имеет продолжение. В начале 70-х США приступили к разработке бомбардировщика B-1, оснащенного револьверными пусковыми барабанами, позволяющими в короткий срок выпустить 8 крылатых ракет, не залетая в зону действия советского ПВО. Для перехвата ракет была создана специальная модификация МиГ-25, получившая отдельное название — «МиГ-31». Самолет получил новые более экономичные двигатели, ракеты большой дальности (до 110 км) и совершенно уникальную бортовую аппаратуру. МиГ-31 предназначены для действий четверками, в которых ведущий самолет выполняет роль своеобразного сверхзвукового «Авакса», в автоматическом режиме распределяя цели и наводя на них 3 ведомых самолета. Самолеты в таком порядке находятся друг от друга на расстоянии 200 км, перекрывая своими радарами зону в 800−900 км. На сегодняшний день Нижегородским авиазаводом выпущено более 400 различных модификаций МиГ-31. У американцев в строю сейчас 93 B-1B. Так что с целями для «тридцать первого» все в порядке. Беда в том, что, судя по всему, лететь к нам через Северный полюс B-1B не собираются.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2003).

[править] Социальные проекты

Мертвое поле (2006)

Тактико-технические характеристики

ТТХ МиГ-23 различных модификаций
	МиГ-23МЛ	МиГ-23УБ
Технические характеристики
Экипаж	1	2
Длина, м	16,7	16,42
Размах крыла, м	7,78 / 14,0
Высота, м	5,0	4,82
Площадь крыла, м²	34,16 / 37,27
Коэффициент удлинения крыла	1,48 / 5,26
Коэффициент сужения крыла	2,36 / 2,95
Угол стреловидности по передней кромке (по указателю в кабине пилота)	74°40′ / 47°40′ / 18°40′ (72° / 45° / 16°)
База шасси, м	5,77	5,81
Колея шасси, м	2,66	2,86
Масса пустого, кг	10 550	10 700
Нормальная взлётная масса, кг	15 600	15 150
Максимальная взлётная масса, кг	20 100	18 970
Масса топлива, кг	3319	3120
Объём топлива, л	4300	4050
Силовая установка	1 × ТРДДФ Р35	1 × ТРДДФ Р27Ф2М-300
Бесфорсажная тяга, кгс (кН)	1× 8550 (83,9)	1× 6900 (67,7)
Форсажная тяга, кгс (кН)	1 × 13000 (127,5)	1 × 10000 (98,1)
Лётные характеристики
Непревышаемое Число Маха	2,35
Максимальная скорость, км/ч	2500
Скорость отрыва, км/ч	280	290
Посадочная скорость, км/ч	250	260
Практическая дальность, км (на высоте 200 м с 2 × Р-23)	900	—
Практическая дальность, км (на высоте 10-12 км, при М=0,74-0,77)	1450	1210
Перегоночная дальность, км	2360 (с 3 × ПТБ)	1550 (с 1 × ПТБ)
Практический потолок, м	17 700	15 800
Скороподъёмность, м/с	215	145
Длина разбега, м	450	700
Длина пробега, м	750/880	850/1250
Нагрузка на крыло, кг/м² (расч.)	456,7 / 418,6	443,5 / 406,5
Тяговооружённость (расч.)	0,548 / 0,833	0,455 / 0,66
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+ 8,5 g	+ 8,0 g
Аэродинамическое качество	12,1	—
Вооружение
Стрелково-пушечное	1 × 23 мм пушка ГШ-23Л
Точек подвески	5
Ракеты «воздух-воздух»	2 × Р-23Л/Т или Р-24Р/Т 2-4 × Р-13М или 2-6 Р-60	4 × Р-3с или Р-13М или Р-60
Ракеты «воздух-поверхность»	2 × Х-23М
НАР	4 × 16 × С-5 или 2 × С-24Б	4 × 16 × или 2 × 32 × С-5 или 2 × С-24Б
Авиабомбы	до 2000 кг	до 1000 кг

Сохранившиеся экземпляры
Тип	Бортовой номер	Местонахождение
МиГ-23		Технический музей ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти
МиГ-23	35	Российский государственный технологический университет имени К. Э. Циолковского
МиГ-23		г. Луховицы
МиГ-23	231	Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино
МиГ-23		Таганрогский музей авиационной техники
МиГ-23		Минский государственный высший авиационный колледж
МиГ-23		Аэродром Угловое (Приморский край)
МиГ-23		г. Бобров
МиГ-23		г. Тверь, используется в качестве памятника напротив НИИ информационных технологий по адресу ул. Володарского, д. 3. Самолет установлен в 2009 году в честь сотрудников института — ветеранов Великой Отечественной войны, Военно-воздушных сил и частей противовоздушной обороны.
МиГ-23		Киевский политехнический институт — факультет авиационных и космических систем (ФАКС)
МиГ-23БМ	05	Государственный музей авиации (Киев)
МиГ-23МЛ	54	Государственный музей авиации (Киев)
МиГ-23М	01	Музей Великой Отечественной войны (Киев)
МиГ-23УБ		Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
МиГ-23		Мемориальный комплекс-музей «Салют, Победа!»
МиГ-23		Московский авиационный институт
МиГ-23	56	Музей военной техники «Военная горка», г. Темрюк
МиГ-23МЛД	40	Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины
МиГ-23УБ		Национальный университет обороны Украины
МиГ-23		Подмосковье г.Ступино

МиГ-29 СМТ

МиГ-29 СМТ — новое поколение истребителей.

Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ — многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС — является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.

Кстати…

За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.