Транспортный самолёт вм-т «атлант» эмз мясищева (73 фото)

Последние модификации

В 1960 году вышла еще одна модификация самолета, которая получила название 3МД. Она отличалась более совершенным оборудованием и улучшенной аэродинамикой. Мотор остался прежним.

В 60-е выпуск самолета стал планомерно сокращаться, а вскоре и вовсе прекратился. Руководство страны сместило приоритеты в сторону ракетной техники. Поэтому еще одна из модификаций бомбардировщика, получившая мотор ВД-7П и название 3МЕ, так и осталась опытным экземпляром. Взлетная тяга двигателей возросла до 11300 кГс. Испытания проводили в 1963 году. Однако общество еще вспомнит самолет 3М — история модели на этом не заканчивается.

С сокращением численности стратегических бомбардировщиков часть из них (версии 3МС и 3МН) переоборудовали в танкеры для дозаправки горючим. Они заправляли в воздухе как «Ту-95», так и оставшийся на вооружении ударный самолет 3М. Заправщик 3М, таким образом, сменил версию М-4-2. Но, по сути, все это была одна машина, только с разными моторами и связанными с ними коммуникациями.

Правила и особенности применения амулета

В древней культуре славян оберег Знич носили исключительно мужчины. Это счастливый талисман удачи, олицетворение жизненной энергии, амулет путешественников, воинов, первопроходцев. Он укрепляет силу воли, усиливает веру в себя, с ним легче выиграть сражение, победить врага. Позже женщины, перенявшие обязанности и тяжелый труд сильной половины – отцов семейства и кормильцев – тоже стали применять талисман живительного тепла. Он оберегает от беды, способен направить на правильный путь.

Амулет первичного огня подойдет всем, кому часто угрожает опасность. Перед выходом из дома рекомендуется надеть украшение с сакральным символом, чтобы заручится поддержкой и защитой магических сил. Эзотерики утверждают, что эффективны изделия с изображением крутящихся языков священного пламени в виде перстня, кулона, браслета, серег и других украшений.

Оберег наделен магическими свойствами, и помогает при создании семьи. Он способствует укреплению чувств, восстановлению семейных уз и возвращению страсти между супругами.

По правилам женщина дарит мужчине украшение-амулет с символом Знич, если нацелена вновь стать повелительницей его сердца.

В эзотерике известны свойства талисмана небесного огня в виде усиления сверхъестественных способностей, поэтому этот талисман востребован в среде ведунов, знахарей и экстрасенсов.

Стратегический бомбардировщик 3М (М-6)

В 1951 г. ОКБ В.М.Мясищева в ответ на создание американцами межконтинентального бомбардировщика B-52 «Стратофортрес» начало работы по созданию отечественного самолета аналогичного назначения. 20 января 1953 г. под управлением командира экипажа Ф.Ф.Опадчего совершил свой первый полет прототип стратегического бомбардировщика 103М. Машину оснастили четырьмя ТРД АМ-3Д (4 х 9500 кгс). По расчетам, бомбардировщик, получивший название М-4, должен быть иметь максимальную дальность 12000 км при крейсерской скорости 800 км/ч. Однако в ходе испытаний выяснилось, что реальная дальность составила лишь 6500 км. Несмотря на несоответствие техническому заданию, была выпущена небольшая серия этих самолетов. В мае 1954 г. М-4, размещенные в непосредственной близости от Москвы, приступили к несению боевого дежурства. После проведения глубокой модернизации бомбардировщика коллективу ОКБ В.М.Мясищева удалось значительно повысить характеристики машины. Прототип модернизированного бомбардировщика 201-М оснастили новыми значительно более мощными двухконтурными ТРД Д-15 конструкции ОКБ им В.А.Добрынина. Самолет оснастили новым крылом и горизонтальным оперением улучшенной аэродинамики, облегчили конструкцию планера, усовершенствовали БРЭО. 1 Мая 1954 г. самолет был показан на воздушном параде в полете над Красной площадью Москвы. Новая машина продемонстрировала прекрасные летные качества. 29 октября 1959 г. на самолете 201-М на высоту 13121 м был поднят полезный груз массой 55220 кг. В последующем на этом самолете было установлено еще 15 мировых рекордов. В 1955 г. новая машина, получившая обозначение 3М (М-6), была принята на вооружение частей дальней авиации. 3М представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения. Для улучшения аэродинамики крыла шасси было выполнено по «велосипедной» схеме – две главные стойки со сдвоенными баллонами на колесах большого диаметра расположились друг за другом в центроплане. Две вспомогательные , поддерживающие стойки с колесами малого диаметра, помещались на концах крыльев в небольших наплывах. Между главными стойками шасси размещался бомбоотсек большого объема. В носовой заостренной части самолета находилась неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. В 1964 г. на вооружение морской авиации поступила модификация 3М-Р. Самолет предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика. Всего было выпущено 85 самолетов всех модификаций (включая М-4). 45 бомбардировщиков М-6 было переделано в воздушные топливозаправщики (3МН2) для дозаправки стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. В начале 1975 г. рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. На октябрь 1986 г. на вооружении ВВС СССР находилось 45 самолетов 3М. Из них в модификации бомбардировщика и разведчика – 15 самолетов. 30 самолетов используется в вариантах танкеров 3МС2 и 3МН2. Остальные самолеты сняты с вооружения и направлены в хранилища. В 1989 г. большинство самолетов 3М было отправлено на слом. Последняя модификация бомбардировщика, получившая название ВМ-Т «АТЛАНТ», предназначена для транспортировки корабля многоразового использования «БУРАН» и может нести до 40 т груза. На 1992 г. в ВВС России используется только небольшое количество самолетов 3М в варианте топливозаправщиков.

Пользователи

Первые наработки

Первые наброски самолета делал Л. Селяков — ему выпала роль конструктора, аэродинамика и прочниста одновременно. В. Мясищев тем времен занимался формированием подразделений, отделов и бригад. Коллектив создавался параллельно с бомбардировщиком. В короткий срок эскиз проекта был подготовлен и утвержден. Вместе с этим разрабатывалась производственная технология, ведь прежде СССР не выпускал столь крупные и тяжелые самолеты. Для машины нужны были новые типоразмеры профилей и материалов, а также номенклатура.

Бомбардировщик должен был обладать хорошими аэродинамическими показатели, развивать большую скорость и быть максимально легким. Конструкторы много внимания уделяли форме крыла. За первые полгода разработок в аэродинамической трубе ЦАГИ проверили множество моделей, пока не была найдена оптимальная. Созданное крыло было относительно легким, имело гибкие концевые части и выполнялось по кессонной конструкции. Оно хорошо противостояло влиянию флаттера. В корневой части крыла размещались моторы, каждый из которых имел воздухозаборник. С его помощью можно было исключить взаимное влияние двигателей при работе в разных режимах. Сопла были развернуты в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Данная мера была необходима для отвода горячей газовой струи от фюзеляжа и хвостового оперения.

Модификации ТБ-3

За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:

• ТБ-3-4М-17Ф. Первая, она же самая массовая модификация самолета. На ее долю приходится более половины выпущенных машин.
• ТБ-3-4М-34Р. Модификация ТБ-3, оснащенная мотором АМ-34Р с редуктором. Он уменьшал обороты винта, что увеличивало КПД и улучшало основные летно-технические характеристики.
• ТБ-3-4М-34. Вариант самолета с двигателем АМ-34. Выпущен небольшой серией.
• ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет улучшенной аэродинамической формы, изготовленный для дальних перелетов. Именно эти машины совершали перелеты в Париж, Рим, Варшаву. Некоторые ТБ-3 этой модификации имели трехлопастные металлические винты.
• ТБ-3-4АМ-34РН. Эти самолеты оснащались моторами АМ-34РН, имели четырехлопастные винты на внутренних двигателях и двухлопастные – на внешних. Диаметр колес шасси достигал двух метров. Практический потолок бомбардировщиков этой модификации составлял 7740 метров. В серию машина так запущена и не была.
• ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ. Данная модель имела улучшенную аэродинамику, двигатели с большей мощностью, четырехлопастные винты, максимальную скорость до 300 км/ч.
• ТБ-3Д. Модификация самолета с дизельным двигателем, в серию так и не пошла.
• АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика». Машина, созданная для полетов в условиях Арктики. Самолеты имели закрытую кабину и четырехлопастные винты.
• Г-2. Транспортная модель самолета, разработанная для потребностей «Аэрофлота».

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

История

В АНТ-3 использован тип фюзеляжа самолёта АНТ-2. Фюзеляж выглядел высоким, с трёхгранным поперечным сечением. Наблюдатель-стрелок в этом сечении мог работать стоя. Верхнее крыло почти лежало на фюзеляже. Задание на проектирование и постройку АНТ-3 выдали в начале 1924 года; уже в апреле был готов проект с двигателем Liberty L-12 мощностью в 400 л. с. Опытный образец выпустили в июле 1925 года.

С декабря 1925 года на московском заводе № 25 строили несколько самолётов для перелётов в Европу, предполагавшихся в 1926 году и головной образец для серии на московском государственном заводе № 5 в Филях, где завершили производство корабельного поплавкового разведчика Юнкерс Ю-20 и разведчика Ю-21. Член Правительственной комиссии по дальним перелётам М. М. Громов рекомендовал поставить на самолёты для перелётов двигатель Napier Lion (на англ.) мощностью в 450 л. с. Предложение утвердила комиссия. На этих самолётах N-образные стойки коробки крыльев заменены К-образными. В итоге АНТ-3 «Пролетарий» показал значительно лучшие данные.

На АНТ-3 «Пролетарий» Громов вместе с бортмехаником Е. В. Радзевичем с 30 августа по 2 сентября 1926 года выполнили круговой перелёт Москва — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Этот маршрут имел протяжённость 7150 км. Перелёт выполнен за 34 ч 15 мин. лётного времени. В 1927 году на самолёте с названием «Наш ответ» (сокращение от «Наш ответ Чемберлену») лётчик С. А. Шестаков с бортмехаником Д. В. Фуфаевым выполнили перелёт Москва — Сарапул — Омск — Новосибирск — Красноярск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Спасск — Наньян — Окаяма — Токио — Москва. За 153 ч они пролетели более 20 тысяч км. Перелёты продемонстрировали успехи самолётостроения и мастерство советских лётчиков в мире.

Самолет АНТ-3 использовался:

• как самолет разведчик
• как легкий бомбардировщик
• в боевых действиях в Средней Азии, против басмачей
• для почтовых перевозок

Транспортные задачи

В конце 70-х годов возникла необходимость в перевозке агрегатов нового ракетного комплекса с заводов на космодром Байконур. Из-за больших габаритов, веса и приличной дальности перевозок, ни один из видов транспортера не мог решить данную задачу. К примеру, центральный бак ракеты-носителя был длиной в 40, а шириной – в 8 метров. В. Мясищев напомнил о себе и предложил перевозить грузы на фюзеляже его бомбардировщика. Самолет 3М на тот момент уже был снят с производства, а сам Мясищев был генеральным конструктором воссозданного в 1967 году ОКБ. В 1978 году его предложение приняли. Когда Владимир Михайлович умер (14 октября 1978 года), его работу продолжил В. Федотов.

Чтобы не затягивать с разработкой, постройкой и испытаниями самолета-носителя, было отобрано три заправщика. Их сразу же отправили на испытания, чтобы выявить слабые места. В результате самолеты получили обновленный каркас и новые панели фюзеляжа. Хвостовую часть перекомпоновали и удлинили на 7 метров. Оперение стало двухкилевым. Ряд систем и узлов были улучшены или заменены. На самолеты поставили более мощные моторы ВД-7М со снятой форсажной камерой, тяга которых достигала 11000 кГс. Такие же моторы, но с форсажной камерой, устанавливались на «Ту-22», однако к тому времени уже не выпускались.

В итоге было разработано пять конфигураций самолета-носителя, каждая из которых, благодаря специфическим динамичным и летным характеристикам, предназначалась для грузов определенного веса. Модель получила название 3М-Т. Один из трех построенных самолетов был передан в ЦАГИ для статических испытаний. А еще один дополнительно оснастили штангой дозаправки.

В 1980 году транспортный самолет 3М-Т был впервые поднят в небо. А 6 января следующего года летчик-испытатель А. Кучеренко впервые перевез на нем груз. В дальнейшем самолет переименовали в «ЗМ-Т Атлант». На транспортировщиках этой серии было перевезено более 150 грузов на Байконур. Они перевезли все крупногабаритные детали комплексов «Энергия» и «Бутан». Грузовой самолет 3М, фото которого в свое время узнавали все, регулярно демонстрировался на всяческих авиационных праздниках, в том числе на Мосаэрошоу в 1992 году.

Напоследок стоит отметить, что самолеты «Ту-134А-3М», которые иногда путают с героем нашего рассказа из-за индекса «3М» в названии, никакого отношения к нему не имеют. Все «Ту-134» — пассажирские. А самолеты «Ту-134А-3М» и вовсе являются VIP-модификацией сельскохозяйственной версии 134СХ.

Краткая морфология

Удобство и комфорт

В отличие от обычных винтовок с затворами прямого действия, модель Maral предлагает исключительную степень эргономики и комфорта благодаря эксклюзивному запатентованному механизму повторения выстрела.

Винтовка Maral разрабатывалась специально для устойчивой стрельбы, инстинктивного прямолинейного повторного взвода и долговременной безотказной эксплуатации. Повторный взвод выполняется прямолинейным движением, при этом казенная часть не перекрывает стрелку обзор, а возвратное перемещение рычага перезарядки не требует приложения усилий. Быстрота, точность и эффективность — вот основные характеристики этой винтовки нового поколения.

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Жизнь этого человека была насыщенной. Мясищев пользовался авторитетом у коллег. Его уважал С. Королев, двух выдающихся инженеров летательных аппаратов связывала тесная дружба. Его идеи обгоняли время, а разработки всегда были сверхактуальными. Достаточно упомянуть, что летательные аппараты Мясищева установили 19 мировых рекордов.

Родился будущий Генеральный конструктор ОКБ-23 в 1902 году, в семье богатого купца Тульской губернии. Интерес к авиации возник в детстве, когда в его родном городе Ефремове приземлился отряд красных летчиков. Мальчик потрогал их самолеты руками и «заболел» ими на всю жизнь.

Окончил Мясищев МВТУ им. Баумана в 25 лет и тогда же и женился — на Елене Спендиаровой, дочери армянского композитора.

После получения высшего образования двенадцать лет работал в КБ Туполева. Учился тонкостям конструирования у своего руководителя Петлякова В. М. Владимир Мясищев. Самолеты «Максим Горький», АНТ-20, ТБ-3 стали плодом работы инженерно-технического коллектива, где набирался опыта герой этой статьи.

Владимир Михайлович выделялся среди коллег фундаментальными физико-математическими знаниями. В 1934 году он руководил созданием бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41, пребывая на должности начальника бригады ЦАГИ.

С 1937 года Мясищев налаживал серийное производство Ли-2 как главный конструктор завода № 84 (Химки). Это стало признанием в нем производственника-практика.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Владимир Денисов, оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля – Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и орбитальных станций. Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

• атомный сверхзвуковой самолет;
• гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
• воздушно-космический самолет;
• космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области авиационной техники, создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Заслуги самолета 3М

Самолет после последних доработок был принят на вооружение и запущен в серийное производство. В 1959 году летчики Н. Горяйнов и Б. Степанов вместе со своими экипажами установили на нем 12 мировых рекордов. Среди них был подъем с 10-тонным грузом на высоту более 15 километров и подъем с 55-тонным грузом на высоту 2 километра. В таблицах мировых рекордов самолет получил название 201М. В том же году летчик-испытатель А. Липко со своей командой установил семь рекордов скорости полета на замкнутом маршруте, с разной степенью загрузки. С грузом весом 25 тонн он развивал скорость в 1028 км/ч. В официальных документах самолет 3М Мясищева опять назвали по другому – 103М.

Когда новый стратегический бомбардировщик поступил на вооружение, часть выпущенных ранее версий М-4, которые отличались только слабой силовой установкой, была переоборудована в заправщики.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Предложения о пересмотре ценообразования в военном кораблестроении

Как сообщает газета «Ведомости» в материале Светланы Бочаровой и Алексея Никольского «Кораблестроители просят переоценить головные корабли для ВМФ России. Сейчас они несут на их строительстве многомиллиардные убытки», на встрече 27 июля с президентом России Владимиром Путиным генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов поднял вопрос об определении цены головных кораблей для Военно-морского флота (ВМФ), на которых обкатываются новые системы и технологии строительства новых проектов перед серийным строительством единиц для ВМФ.

Конструкция[5]

АНТ-3 — одностоечный полутораплан цельнометаллической конструкции.

• Крылья — оба крыла двухлонжеронные. Верхнее крыло состоит из двух консолей, которые крепятся к кронштейнам, установленными по оси фюзеляжа. Нижнее крыло соединяется с фюзеляжем болтами. Под нижним крылом расположены восемь бомбодержателей, на которые подвешивались 8 бомб по 32 кг каждая.
• Фюзеляж — трехлонжеронный. Трехгранная форма за счет своей жесткости позволяла не использовать растяжки и подкосы при креплении нервюр. Двигатель, топливные баки, кабины летчика и летчика-наблюдателя размещались одна за другой. Слева снаружи у кабины летчика размещался синхронный пулемет с боезапасом 250 патронов.
• Стабилизатор — с переменным углом установки.
• Обшивка самолета — гофрированные листы кольчугалюминия толщиной 0,3-0,8 мм.
• Шасси — трехстоечное, стойки были выполнены в виде треноги, внутренний подкос внизу был изогнут и выведен наружу, выполняя роль полуоси. Зимой устанавливались лыжи. В качестве третьей опоры был установлен костыль.

«Расширение боевого потенциала»

Модернизация Ту-22М3М предусматривает проведение капитально-восстановительного ремонта, в ходе которого работники КАЗ снимают двигатели, оборудование, демонтируют проводку. Затем проводятся мероприятия по укреплению планера самолёта, устанавливаются новые агрегаты и аппаратура. По факту заводской цех покидает практически новая машина.   

В беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев заявил, что модернизация Ту-22М3М обусловлена множеством факторов, в частности экономических. Стоимость авиатехники нового поколения и средств поражения в мире значительно возросла. По этой причине ведущие державы активно модернизируют уже стоящие на вооружении машины. 

Также по теме

«Наращивать скорость»: зачем Минобороны планирует оснастить Су-57 перспективной противокорабельной ракетой

Истребители пятого поколения Су-57 получат на вооружение перспективную противокорабельную ракету, рассказал замминистра обороны России…

Корнев считает, что «новый самолёт — это всегда очень дорогое удовольствие с негарантированным положительным результатом». 

«Не совсем удачный опыт США — яркое тому подтверждение, например разработка истребителей F-35. Поэтому решение о модернизации парка Ту-22М3М можно назвать рациональным. Бомбардировщик зарекомендовал себя с самой лучшей стороны. Капитально-восстановительный ремонт позволит продлить ресурс планера, а установка новой аппаратуры — обеспечить применение новейшего оружия», — пояснил эксперт.

В материалах ПАО «Туполев» говорится, что Ту-22М3М оснащён современным комплексом цифрового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) на отечественной элементной базе. Он позволяет автоматизировать управление самолётом, упростить процесс навигации и применения оружия.

В частности, бомбардировщик оборудован новыми средствами защиты от ракет, информационно-управляющей системой, прицельно-навигационным комплексом СВП-24, комплексом радиоэлектронной борьбы и радиолокационной станцией. Кроме того, на самолёте установлены усовершенствованные двухконтурные двигатели НК-25.

«Замена 80% БРЭО позволила повысить точность навигации и уровень автоматизации управления самолётом, упростить его техническое обслуживание и предполётную подготовку… Результатом проведённых работ стало значительное расширение боевого потенциала авиационного комплекса», — сообщается на сайте ПАО «Туполев».

• Бомбардировщик Ту-22М3 наносит удар по объектам террористов в провинции Дейр эз-Зор в Сирии
• РИА Новости

Экипаж Ту-22М3М остался прежним. Машиной управляют четыре человека: командир корабля, второй пилот, штурман-навигатор и штурман-оператор, который осуществляет пуски бомб и ракет. Однако пилотирование бомбардировщика, как утверждает разработчик, стало более удобным и простым.

Важной особенностью самолёта является унификация БРЭО с Ту-160. На обеих машинах установлены практически одни и те же системы, что позволяет сэкономить средства на модернизацию

Кроме того, экипаж Ту-22М3М сможет управлять «Белым лебедем» — и наоборот.

Корнев отметил, что внешне Ту-22М3М ничем не отличается от предшественника, небольшие изменения были внесены только в конструкцию носового обтекателя. Однако, как отметил эксперт, модернизированный бомбардировщик значительно превосходит советскую машину по боевым и эксплуатационным характеристикам.

«Внешность, как говорится, обманчива. К тому же альтернативы Ту-22М3М нет. Он занимает уникальную нишу между стратегической и оперативно-тактической авиацией. А после модернизации самолёт сможет выполнять задачи стратегов, усилив потенциал воздушного компонента ядерной триады России», — сказал Корнев.

Юрий Кнутов, в свою очередь, отмечает, что в ближайшие годы будет расширена география применения Ту-22М3М благодаря программе Минобороны по совершенствованию аэродромов и военных баз. Так, в ноябре 2018 года военные инженеры завершили строительство новой взлётно-посадочной полосы длиной 3450 м на аэродромном комплексе Бельбек в Крыму.

Доработки

Чтобы решить указанную выше проблему, на бомбардировщик установили более мощные и при этом экономичные моторы РД-3М, которые разработал П. Зубец. Бомбардировщик с новой силовой установкой получил индекс «3М». По сути, моторы представляли собой модифицированные версии двигателя АМ-3А. Тяга в максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Более того, установка РД-3М имела чрезвычайный режим, который в случае отказа одного мотора увеличивает мощность остальных до 10 500кГс. С таким силовым оснащением самолет 3М смог развивать скорость в 930 км/ч и лететь без остановки на расстояния до 8100 км.

На этом поиск возможностей по увеличению дальности полета не закончился. Вторую опытную версию оснастили системой дозаправки, разработанной в ОКБ Алексеева. Над кабиной пилота появилась «штанга» для приема топлива. Ну а заправщик оснастили дополнительным баком, оборудованием для перекачки и лебедкой.

Пока создавался самолет 3М Мясищева, параллельно велись работы по разработке его высотного варианта, который получил рабочее название 2М. На него конструкторы намеревались установить сразу четыре турбореактивных мотора ВД-5 — на пилонах, разнесенных под крылом. Однако проектирование «высотника» прекратили, так как версия 3М смогла достигнуть его расчетных характеристик.

Проблемы в эксплуатации и новый мотор

Несмотря на высочайшие показатели, самолет имел ряд проблем. Важнейшей из них было то, что межремонтный ресурс двигателей ВД-7 был гораздо ниже, чем у моторов РД-3М-500А. Поэтому, с целью проведения регламентных ремонтных работ, моторы часто меняли. Пока решались проблемы с ВД-7, на самолеты устанавливали те самые РД-3М, с которых начинались успехи модели. С данной силовой установкой она получила название 3МС. Конечно, по сравнению с 3М самолет показывал худшие результаты, но был гораздо лучше, чем его прообраз – версия М-4. В частности, без дозаправки самолет ЗМС мог пролететь 9400 километров.

Проблему с моторами разрешили разработкой модификации ВД-7Б. Чтобы продлить ресурс двигателя, конструкторам пришлось снизить его тягу до уровня РД-3М. Она составила 9500 кГс. Стоит признать, что, несмотря на то, что ресурс мотора был увеличен и увеличивался еще несколько раз, он так и не достиг уровня РД-3М. Тем не менее при общем ухудшении характеристик дальность полета, благодаря экономичности силовой установки, на 15 % превышала дальность версии 3МС.

Модификация с моторами ВД-7Б получила название 3МН. Внешне она отличалась от версии 3МС только капотами двигателей. Сверху на капотах ВД-7Б были зарешеченные люки, предназначенные для выброса в атмосферу горячего воздуха из-под лент перепуска. В полете самолеты также отличались: двигатель ВД-7Б оставлял хорошо заметный дымный след.