Военно-транспортный самолет ил-112в. история проектирования и характеристики

Перспективы

Сложно говорить о точности прогнозов, разработку преследовали неудачи четверть столетия.

Они подвергнутся испытаниям, одна летным, вторая – ресурсным и докажет свою высокую прочность. Еще через год выпуск станет серийным и к 2020 году заказчик (Министерство обороны) в рамках проводимой государственной программы получит 62 экземпляра. Темпом работ интересуется В. Путин, что создает дополнительный стимул всей команде.

Что касается планов на 200-300 самолетов, они вполне реалистичны. АН-12 и Ан-26 должны быть списаны на протяжении 6-8 лет. Их место может занять только более совершенный ИЛ-112, который будет выполнять их функции более комфортабельно, технологично и экономно.

Других заказов пока не поступало. Впрочем, модель считается универсальной, рассматриваются возможности создания на ее основе самолетов-разведчиков, воздушные командные пункты и использовать их для радиоэлектронной борьбы. Так что у модели есть шансы получить развитие в виде модификаций и оставить о себе приятный след в самолетостроении.

Идеальный вариант

Честно говоря, путь к взлётной полосе у лёгкого транспортника Ил-112В оказался не из лёгких. И связано это, прежде всего, с многочисленными длительными приостановками работ по его проектированию. Причём первоначально в 1993 году начали разрабатывать версию машины в пассажирском варианте на 44 кресла. И только 23 декабря 2014 года Минобороны России и ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» (входит в ОАК ГК «Ростех») подписали госконтракт на проведение опытно-конструкторских работ по созданию лёгкого военно-транспортного самолёта Ил-112В.

rostec.ru
Новый транспортник Ил-112В.

Как отмечают специалисты, главной особенностью транспортника является то, что его авионика, материалы и комплектующие — все российского производства. Ему будут одинаково подвластны как бетонные полосы, так грунтовые необорудованные аэродромы.

Ил-112В сможет развивать крейсерскую скорость 470 км/ч. Максимальная высота полёта составит 7,6 тысяч метров, а дальность (с максимальной нагрузкой) — 1,2 тыс. км.

В целом разработчики с оптимизмом смотрят на перспективы нового транспортного самолёта. Первоначально придётся в стране заменить порядка 150 Ан-26, устаревших и вырабатывающих свой ресурс, включая их специальные варианты. Помимо этого, в мире эксплуатируются, насколько известно, порядка 600 таких самолётов, и по этой причине у Ил-112В тоже отличные перспективы заменить эти машины в странах, которые хорошо знакомы с отечественной техникой и рады продолжить с Россией военно-техническое сотрудничество.

Сверх того, сегодня мировой рынок военно-транспортных самолётов всё больше отдаёт предпочтение лёгким машинам. Это обусловлено, прежде всего, опытом боевых действий в локальных конфликтах, когда нередко необходимо оперативно перебросить один-два контейнера с грузом или 20-30 человек на относительно небольшие расстояния с использованием ВПП, ограниченной всего лишь 700-800 метрами. Использование для этих целей тяжёлых транспортников вообще исключено по техническим характеристикам, средних военно-транспортных самолётов нерационально с экономической точки зрения. Но вот Ил-112В с этой точки зрения, пожалуй, — идеальный вариант.

Берут ли в армию с недовесом в 2021 году

Alenia C-27 Spartan

Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их «Спартанец» выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.

Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.

Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.

Либо «Спартанец» где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.

Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках «Спартанца» верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.

C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько «Спартанец» уступает в этом Ил, сказать сложно.

Система защиты «итальянца» включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 «Витебск».

Танк КВ-1 – первый вариант тяжелого танка

Почему так долго, шериф Уиллоби?

Ил-112В — дитя своего времени. В ОКБ Ильюшина работу над Ил-112 начали ещё в середине 90-х, первоначально его делали в качестве гражданского пассажирского самолёта на замену Ан-24. Отсутствие денег и заказов наилы» заставили положить проект на полку.

Ан-26 ВКС России(источник фото)

Вторую попытку реанимировать проект предприняли в 2004 году. Тогда министерство обороны, все-таки понимая, что Ан-26 не вечен, выдало контракт на ОКР(опытно-конструкторская работа) на лёгкий транспортник Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина.

Выкатка первого лётного образца Ил-112В(фото: Артур Саркисян)

Пыльные чертежи достали из-под сукна, и проектирование потихоньку началось. Потихоньку — потому что деньги от государства поступали неравномерно, и проектировать приходилось по кусочкам. Отсутствие целостного видения машины сыграло свою нехорошую роль позже. Контракт приостановили в 2009 году, надеясь на локализованное производство новых украинскиханов»: Ан-140, Ан-148Т, Ан-178 и Ан-74 и так далее. Не срослось.

Первый полёт Ил-112В(фото: Армен Гаспарян / Пресс-служба ПАОИл»)

После заморозки военно-технического сотрудничества с Украиной в конце 2014 года Ил-112 снова стал нужен. В итоге при сборке первого образца обнаружилось, что многие системы не увязаны. Самолёт, по сути, перепроектировали заново.

Потому даже после стыковки крыла с фюзеляжем самолёт наполняли системами ещё два года, начиная от жгутов и проводки. На тот же Ан-26 от первого полёта до серии ушло четыре года, при этом 26-й — всего лишь модификация пассажирского самолёта Ан-24, который к тому времени успешно эксплуатировался.

Не будем уж вспоминать про более сложные боевые машины пятого поколения вроде Су-57 и F-22, чей цикл разработки насчитывает десятилетия без внезапных перерывов.

Очередной фальстарт

Острая нужда в такой машине не добавила скорости ее разработке. Гражданский вариант предполагалось собирать на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), заняв часть мощностей по производству камовских вертолетов. Финансирование программы должно было осуществляться за счет доходов, полученных от продажи башкирской нефти, для чего было создано акционерное общество «Ил-Башкирия». Ничего из этой затеи не вышло.

В 2000 году руководство Авиационного комплекса (АК) имени Ильюшина приняло решение развернуть серийное производство военно-транспортного варианта машины на площадке Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). В том же году началось проектирование самолета, но отсутствие финансирования вновь остановило работу. В 2003-м ильюшинский проект победил на конкурсе российских ВВС на создание универсального легкого ВТС грузоподъемностью до шести тонн. Помимо него в конкурсе принимали участие С-80ТД разработки АО «ОКБ Сухого», Ту-136T от АНТК имени Туполева и МиГ-110ВТ от РСК «МиГ», а также М-60 Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.

В конце 2004 года Министерству обороны был представлен эскизный проект самолета. Через полгода командующий 61-й воздушной армией (ныне ВТА) генерал-лейтенант Виктор Денисов оптимистично заявил прессе, что первый военный Ил-112 совершит полет в 2006-м, а через год будет произведена установочная партия новейших транспортников. Данные планы также оказались несбыточными. Денег у Минобороны вновь не оказалось.

Далее АК имени Ильюшина вел разработку за счет собственного финансирования. Но вскоре проект был включен в гособоронзаказ и Госпрограмму вооружения до 2015 года. Казалось, дело сдвинулось с мертвой точки. Взлет первой машины планировался Объединенной авиастроительной корпорацией (куда входит ВАСО) сначала в 2008-м, затем был перенесен на конец 2010 года. Серийное производство намеревались быстро довести до 18 машин в год. Прежний министр обороны Анатолий Сердюков в августе 2010-го финансирование проекта остановил, отметив, что много самолетов такого класса Российской армии не нужно, и предложил разработчикам самим поискать внебюджетные средства (800 миллионов рублей) на изготовление четырех опытных Ил-112В.

Стоит отметить, что военное ведомство вышло из программы уже на стадии подготовки производства опытных образцов – на ВАСО уже построили стапели и сделали оснастку, было готово 95 процентов конструкторской документации. В мае 2011 года МО РФ официально отказалось от Ил-112В, ввиду чего сборка первого образца на воронежском авиазаводе была остановлена. Среди причин назывались не только отсутствие лишних средств у заказчика, но и конструктивные проблемы с турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ (разработчик – ФГУП «Завод имени В. Я. Климова»), которые не могли развить заявленную мощность в чрезвычайном режиме (давали 2,8 тысячи лошадиных сил против требуемых 3,5).

Вместо воронежского самолета военное ведомство вновь активизировало программу по российско-украинскому Ан-140, объявив о намерении приобрести семь таких машин в грузовой модификации (грузоподъемность – шесть-семь тонн). Обсуждалась также возможность приобретения самого популярного на Западе в этом классе тактического ВТС С-27J Spartan II разработки итало-американского консорциума Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems. Представитель отечественного ОПК сообщил автору, что, по его данным, рассматривался даже вопрос об аренде С-27J у Вильнюса (в ВВС Литвы три такие машины) для испытаний в российских условиях.

Alenia C-27 Spartan

Итальянцы решили сделать самолет покрупнее – их “Спартанец” выше Ил-112В на полтора метра и со столь же большим размахом крыльев. Максимальная взлетная масса почти на десять тонн больше, чем у Ил. C-27 – довольно крупный самолет для своего класса. Чтобы поднимать его в воздух и разгонять до крейсерской скорости 550–600 километров в час, используются роллс-ройсовские двигатели AE2100-D2A мощностью 4637 лошадиных сил.

Полезная нагрузка самолета, как заявляет производитель, составляет 11,5 тонны. При этом он божится, что способен доставить 10 тонн на расстояние 1850 километров. Я бы посмотрел, как он это сделает с 1,5 тонны топлива и с учетом того, что после приземления в баках должно остаться еще 10–15 процентов (аэронавигационный запас). Ведь тогда получится, что его 4600-сильные двигатели, перегоняя машину весом 30 тонн с рекордной для класса скоростью, жгут всего 531 литр топлива в час.

Западные технологии, конечно, могут впечатлять, но AE2100-D2A уступает российскому ТВ7-117СТ по эффективности (5,3 л. с. на 1 г веса против как минимум 6,2 л. с. на 1 г веса) и по экономичности.

Либо “Спартанец” где-то прячет еще пару тонн топлива и его полезная нагрузка достигает 13,5 тонны, что, кстати, вытекает из разницы максимальной взлетной массы и пустого самолета. Либо его реальная грузоподъемность составляет около восьми тонн, что в свою очередь соответствует совокупному весу загружаемого вооружения и техники.

Однозначно можно сказать две вещи. Во-первых, данным из открытых источников о полезных нагрузках “Спартанца” верить не стоит. Во-вторых, он при любом раскладе серьезно превосходит Ил-112В по грузоподъемности.

C-27 хорошо подготовлен для взлета с грунтовых аэродромов, на разбег ему нужно всего 580 метров, а на посадку – 340, но не факт, что груженому. Вообще 30-тонная масса должна не лучшим образом отразиться на неприхотливости самолета, но насколько “Спартанец” уступает в этом Ил, сказать сложно.

Система защиты “итальянца” включает пассивные и активные средства обороны. То есть как с нашим Л-370 “Витебск”.

Летно-технические характеристики

Чтобы представить перспективы транспортного самолета Ил-112, достаточно просмотреть его технические параметры:

Максимальная взлетная масса 20.4 — 21 т
Максимальная полезная нагрузка 5 — 6 т
Емкость топливных баков 7200 л
Длина 23.49 — 24.15 м
Высота 8.9 — 8.89 м
Размах крыла 25.74 — 27.6 м
Площадь крыла (трапеция) 65 м²
Диаметр фюзеляжа 3.29 м
Колея шасси 4 м
Количество двигателей 2
Тип двигателя ТВД ТВ7-117СТ
Максимальная мощность двигателя 3500 л.с.
Мощность на валу винта 2800 л.с.
Расход топлива 500 — 550 кг/ч
Крейсерская скорость 450 — 500 км/ч
Дальность полета с полезной нагрузкой • 6 т – 1000 км • 3.5 т – 2400 км • 2 т – 4800 км
Максимальная высота полета 7600 м
Длина разбега 660 м
Длина пробега 550 м
Потребная длина ВПП 1200 м
Летный экипаж 2
Размеры грузовой кабины • длина с рампой 11.28 м • максимальная ширина 2.45 м • максимальная высота 2.4 м
Ресурс самолета • календарный 35 лет • количество полетов 30000 • количество летных часов 45000

Гордостью стал новый двигатель, разработка АО «Климов», увеличивающий топливную эффективность в 2.4 раза от соответствующей характеристики Ан-26. ТВ7-117СТ уже прошел испытательный период и с 2018 г. начнет серийно выпускаться на Омском моторостроительном объединении.

Комплекс электронного оборудования, или, как его называют в самолетостроении, авионика, отечественный, но предусмотрена установка зарубежного аналога, если потребует заказчик.

КРЭТ, филиал Ростеха, работает над оборонительным комплексом, который защитит от ракет класса «воздух-воздух», «земля-воздух», что повысит боевые качества самолета. Планируется, что перспективная разработка останется актуальной до 2025 года. Основой стал комплекс «Витебск». Сам же самолет будет собираться в Воронеже, на ВАСО.

Срок службы машины составит 35 лет без капитального ремонта при налете 45 тыс. часов. Проводятся работы для сокращения количества вредных веществ и снижения шумов при работе всех систем.

Производство

Подготовка производства

В декабре 2015 года было озвучено, что ПАО «ВАСО» модернизирует свои цеха на общую сумму более чем 1,3 млрд рублей для предстоящей сборки Ил-112В. С января 2016 года на «Авиастар-СП» приступил к конструкторско — технологической проработке и подготовке производства, а также началось изготовление первых деталей.

По словам занимавшего тогда пост генерального директора компании Юрия Грудинина, серийное производство Ил-112В будет налажено в 2022 году.
На воронежском авиазаводе (ВАСО) готовятся постепенно выйти на производство до 12 самолётов в год.

Производственная кооперация

При серийном производстве ВАСО является головным изготовителем самолёта, за которым закреплено 85 % всего объёма строительства, при этом ещё участвуют смежники:

  • АО «Климов» — производство турбовинтовых двигателей ТВ7-117СТ;
  • АО «Авиастар-СП» — люки, двери, панели фюзеляжа;
  • ЗАО «Аэрокомпозит» — изделия и агрегаты из ПКМ.

История создания самолета Ил-112

К разработке проекта приступили в начале 90-х годов, изначально планировали изготовить пассажирский аппарат. Финансированием проекта занималась компания «Ил-Башкирия». К серийному производству хотели приступить в 1994 году в Кумертауском АПО. Данные планы так и не были реализованы. В итоге серийное производство было перенесено на воронежское АСО.

Министерству обороны РФ данный проект был представлен в 2004 году, после чего планировали создание рабочего самолета на 2006 год. Но это тоже не было реализовано из-за дальнейшей задержки развития проекта. Финансирование осуществляло ОКБ Ильюшина, и данный аппарат был внесен в гособоронзаказ до 2015 года.

Министерство обороны летом 2010 года приостановило финансирование, несмотря на то, что уже были частично построены четыре Ил-112. Для полной доработки этих машин недостает 800 млн рублей.

В конечном итоге ВАСО подготовило четыре образца самолета, и два из них являются летными. В планах изготовителей достичь выпуска 18 таких машин в год. Еще одной проблемой стал отказ Министерства обороны от транспортных вариантов Ил-112 в 2011 году в пользу Ан-140. По этой причине разработки транспортного самолета Ил-112 были прекращены.

Зимой 2014 года компания Ильюшина заключила новый договор с Министерством обороны, в котором идет речь о дальнейшей разработке транспортной машины Ил-112. Изготовить ее планируют в 2016 году, а серийный выпуск планируют начать с 2018 года.

Сравнение характеристик

Ил-112В Ан-26 Xian MA60 Ан-140Т Ан-132 CASA C-295 Alenia C-27 Spartan
Фото
Страна  Россия  СССР  Китай  Украина  Украина  Испания  Италия / США
Первый полёт 2019 г. 1969 г. 2000 г. 1997 г. 2017 г. 1997 г. 1999 г.
Основные размерения
Длина, м 24,15 23,87 24,7 22,6 24,53 24,4 22,70
Высота, м 8,9 8,575 8,8 8,23 8,8 8,82 9,64
Размах крыла, м 27,15 29,2 29,2 24,505 29,2 25,81 28,7
Масса пустого, т 15,85 13,70 12,81 11,2 17,0
Масса снаряжённого, т 15
Нормальная взлётная масса, т 20,4 23 21,8 20,7 25,8
Максимальная взлётная масса, т 21 24 21,8 21 31,5 23,2 30,5
Лётно-технические характеристики
Экипаж, чел. 2 6 2 2 2 2 2
Пассажировместимость, чел. 44 до 38 солдат, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках 60 52 75 солдат, или 46 десантников, или 27 раненых до 69 солдат, или 48 десантников, или 27 раненых на носилках с 4 сопровождающими до 60 солдат, или 46 десантников, или 36 раненых на носилках с 6 сопровождающими
Грузоподъёмность, т 5 5,5 5,5 6
Полезная нагрузка, т 9,2 9,7 11,5
Практическая дальность при максимальной коммерческой загрузке, км 1200 1100 1600 1300 2000 1350 1759
Практическая дальность, км 3400 1600 2450 2320 3500 4500 1852
Перегоночная дальность, км 5200 2660 3700 4400 5926
Практический потолок, м до 7600 7300 7600 7600 8230 7620 9144
Максимальная скорость, км/ч 550 540 540 533 576 602
Крейсерская скорость, км/ч 482 435 430 460 550 482 583
Длина разбега, м 870 870 880 895 670 580
Длина пробега, м 600 650 570 340 340
Силовая установка
Количество двигателей 2 2 2 2 2 2 2
Тип двигателей ТВ7-117СТ АИ-24ВТ Pratt Whitney Canada PW127J ТВ3-117ВМА-СБМ1 Pratt & Whitney PW150D Pratt Whitney Canada PW127G Rolls-Royce AE2100-D2A
Мощность, л. с. × 2 2800 × 2 2074 × 2 2750 × 2 2500 × 2 5071 x 2 2645 × 2 4700 × 2
Тяга, кгс 3645 1650
Тяга на форсаже, кгс 4145 1650
Мощность на чрезвычайном режиме, л. с. × 2 3600×2 2800 × 2
Расход топлива на крейсерском режиме 500 л/час0,178 л/л. с.*час 0,245 кг/л.с*час 560 кг/час0,209 кг/л. с.*час
Запас топлива, л 7900 7080 5550 7650 11750
Стоимость, млн дол. США 20 (2012 год) 30-40 40 (2012 год) 53,3 (2012 год)

Экипаж

Неожиданные препятствия

Судьба самолета Ил-112, тем не менее, складывалась сложно. С одной стороны, благополучному запуску в серию мешали политические и ведомственные причины. Проект глубокой модернизации тяжелого транспортника Ил-76МД-90А поглощал слишком много бюджетных средств, а поэтому разработчикам тогдашний министр обороны Сердюков предложил искать собственные источники финансирования. Задача эта была заведомо сложной, если вообще имела решение, так как на рынок гражданской авиации пришли зарубежные конкуренты, а то, ради чего, собственно, разрабатывался самолет (то есть военный заказ) денег не приносило. С другой стороны, начался очередной тур политической торговли с Украиной по поводу все того же Ан-140.

Технические проблемы

Хотя и сложна была задача изыскания средств в условиях отсутствия государственного финансирования, фирма «Ильюшин» ее решала. Проект включили в государственный оборонзаказ с учетом срока первого полета. Его назначили на 2008 год, а затем перенесли на 2010-й. Годовая потребность оценивалась в 18 штук.

Но и к этой дате разработчикам выдать результат не удалось. Причин было несколько, и они носили исключительно технический характер. Главная же состояла в том, что партнеры (завод имени В.Я. Климова) не смогли обеспечить подходящими двигателями Ил-112.

Характеристики самолета зависят от его силовой установки. Мощность, требуемая для этого летательного аппарата, составляет 3,5 тыс. л.с. (2 х 1,75 тыс.), а «климовский» мотор ТВ7-117СТ развивал только 1,4 тыс. Для того чтобы показать требуемый результат, новому Илу не хватало 700 «лошадей».

Bruno

Расчётные лётно-технические характеристики Ил-112В

Характеристики летательного аппарата


Проекции самолёта Ил-112

  • экипаж: 2 человека
  • пассажировместимость: 44 (грузопассажирский вариант)
  • грузоподъёмность: 5 т (максимальная загрузка)
  • длина: 24,15 м
  • размах крыла: 27,15 м
  • высота: 8,89 м
  • нормальная взлётная масса: 20,4 т
  • макс. взлётная масса: 21 т
  • ёмкость топливных баков: 7200 л*0.775 кг/л=5580 кг
  • проём рампы, В×Ш: 2,42×2,45 м[источник не указан 1413 дней]
Основные характеристики силовой установки
  • двигатель: ТВ7-117СТ
  • мощность на максимальном взлётном режиме: 2×3100 л. с.
  • мощность на повышенном чрезвычайном режиме: 2×3600 л. с.
  • воздушный винт: однорядный шестилопастной АВ-112
  • диаметр винта: 3,9 м
  • тяга: 3645 кГ
  • форсажная тяга: 4145 кгс
  • Расход топлива: 175 грамм на л. с./час
  • Удельный Расход: 31,12 грамм/пасс./км.(вычислено по модели)
Лётно-технические характеристики
  • максимальная скорость: 550 км/ч
  • крейсерская скорость: 450—500 км/ч
  • практическая дальность: 2400 км при загрузке 3,5 т
  • практическая дальность: 1200 км при максимальной загрузке 5 т
  • перегоночная дальность: 5200 км
  • практический потолок: до 7600 м
  • длина разбега: 870 м
  • длина пробега: 600 м
  • потребная длина ввп 1200 м

Особенности конструкции самолета Ил-112

Машина изготовлена по схеме моноплана, на котором высоко расположены крылья прямой формы. Машиной должны управлять два пилота. Пассажирский вариант самолета Ил-112 вмещает в салоне 44 человека, а грузовая модель имеет возможность подъема 6 тонн груза. Нормальная масса аппарата при взлете должна достигать 20,4 тонны. Топливные баки имеют возможность вместить 7,9 тысяч литров топлива.

Силовая установка состоит из двух двигателей турбовинтового типа, которые обозначаются как ТВ7-117СТ. Каждый двигатель выдает мощность в 2800 лошадиных сил. На самолете Ил-112 установлен воздушный винт, состоящий из шести лопастей, размещенных в одном ряду, с обозначением АВ-112. Общая тяга силовой установки составляет 3645 кгс. При форсажном режиме полета тяга достигает значений в 4145 кгс. При нормальной крейсерской скорости в 480 км/ч самолет Ил-112 расходует 500 килограммов топлива в час.

Пассажирский лайнер Ил-112 может развивать максимальную скорость в 550 км/ч, а максимальная дальность полета составляет одну тысячу километров. При перегоне аппарата дальность полета может составлять 5,2 тысячи километров за счет установки дополнительных топливных баков. Максимальная высота, на которую может подняться самолет, − 7,6 километров. При взлете самолет нуждается в 870 метрах взлетной полосы. При посадке аппарату достаточно всего лишь 600 метров для полной остановки.

Ил-112 характеристики: 

  • Максимальная полезная нагрузка, кг 6000

  • Максимальная дальность полета, км 6000 Крейсерская скорость, км/час 550-600

  • Длина самолета, м 20,65

  • Высота самолета, м 7,90

  • Размах крыла, м 23,45

  • Поперечное сечение грузовой кабины, м 2,4×2,4

  • Потребная длина ВПП, м 1000

История создания

Семейство советских военно-транспортных самолётов Ан-24/26 стали настоящей рабочей лошадкой советской авиации. Разработанный ещё в 60-е годы и обладавший грузоподъёмностью до 4 тонн и дальностью полёта 400 км, этот самолёт находился на линиях, связывающих областные центры и небольшие города СССР. Выпущенный тиражом более 1000 экземпляров и имеющий возможность использовать грунтовые взлётно-посадочные полосы, Ан-24 перевёз миллионы пассажиров и сотни тысяч тонн грузов. Однако к 90-м годам прошлого века самолёт устарел и морально, и технически, и встал вопрос о замене этой машины.

В 80-е годы КБ Ильюшина разработало турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-114. Вот на его основе ильюшинцы и решили разработать новый военно-транспортный самолёт, получивший название Ил-112. Его военно-транспортная модификация получила название Ил-112В.

Ил-114

Правда, в 90-е годы из-за известных финансовых проблем проект пришлось заморозить. Но в 21 веке о проекте вспомнили. В 2002 году Министерство обороны России объявило конкурс на разработку нового лёгкого военно-транспортного самолёта. На конкурс, кроме Ил-112, вышли МиГ-110, М-60ЛВТС и Ту-136Т. Конкурс продолжался до 2004 года, и победу одержал проект КБ Ильюшина.

МиГ-110

Ту-136Т

Сразу же после конкурса командующий 61-й воздушной армией генерал-лейтенант Виктор Денисов заявил, что первый самолёт поднимется в воздух уже в 2006 году, а далее начнётся серийное производство машины. Однако, как часто бывает у нас в стране, финансы, которые были преду­смотрены на реализацию этого проекта, срочно понадобились в другом месте, и работы над Ил-112 были фактически свёрнуты.

Однако в 2013 году, после неудачной попытки закупить украинские Ан-140, финансирование раз­работки Ил-112 было возобновлено.

27 ноября 2018 года первый экземпляр Ил-112 был передан на испытания.

В кабине Ил-112

Как и планировалось, первый полёт Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. Взлёт состоялся с взлётно-посадочной полосы аэродрома ПАО «ВАСО» а сам полёт продлился 45 минут на скорости 250 км/ч; самолёт пролетел над Воронежем и успешно приземлился. Экипажем командовал лётчик-испытатель, Герой России Николай Куимов. Полетное задание утверждал руководитель Авиа­ци­он­ного комплекса им. С. В. Ильюшина Алексей Рогозин.

Испытательный полёт первого Ил-112:

После первого испытательного полёта в 2019 году в СМИ появилась информация, что прототип самолёта не соответствует требованиям технического задания — он имеет превышение собствен­ного веса на 2 тонны. Из-за этого без дополнительных доработок может значительно снизиться либо грузоподъёмность, либо дальность полёта. По мнению некоторых критиков, самолет имеет множество дефектов, о которых, впрочем, было известно еще до первого полёта; при этом сама фирма Ильюшина заявила, что данные недостатки являются обычными для самолетов в начале испытаний и будут устранены.

После полета самолет был помещен в цех ВАСО, выполнялись отдельные работы, при этом сроки второго полета неоднократно переносились. 19 марта 2021 года, спустя почти 2 года после един­ственного полета, стало известно о выполнении наземных пробежек на территории аэродрома.

Фото с наземных испытаний Ил-112 проведённых 26 марта 2021 года:

От Антонова к Ильюшину

В СССР разработкой самолетов-транспортников традиционно занималось КБ О.К. Антонова, находящееся в столице УССР Киеве. Олег Константинович был переведен в столицу советской Украины в 1946 году из Новосибирска, где он руководил филиалом КБ Яковлева. Здесь Антонов создал много замечательных самолетов, большинство которых и сегодня бороздят небеса над странами СНГ и далеко за их пределами. Машины эти надежны, красивы и «дружественны» к пилотам, они «прощают» некоторые ошибки управления.

После распада СССР КБ им. О.К. Антонова стало украинским, и решать проблемы российских вооруженных сил в области транспортной авиации становилось год от года все труднее. Помимо политических противоречий делу мешают и многие технические недоработки. Как бы там ни было, руководство РФ поставило задачу: строить самолеты самостоятельно, не полагаясь на зарубежных поставщиков и разработчиков. Частью этой стратегии должен стать Ил-112, характеристики которого (в частности, грузоподъемность в шесть тонн) позволят успешно заменить обширный парк Ан-26, Ан-24Т, Ан-32 и других машин, служащих в нашей армии уже несколько десятилетий.

Военные не принимают Ил-112В! Самолёт провалился?

А должны были? Почти сразу после вылета пришла информация, будто минобороны не хочет принимать самолёт. Простите, а когда принимали опытную машину на вооружение сразу после первого полёта? Прецеденты, наверное, можно найти, но придётся покопаться в истории примерно вековой давности. Сначала самолёт должен пройти заводские лётные испытания(облётываются и серийные машины, между прочим).

Видео — пресс-служба ПАОИл»

Затем нужно пройти совместные государственные испытания. Это сотни зачётных часов полётов! Чтобы отлетать всю программу, нужно не менее года, а то и больше, и два-три лётных образца. Ждать в серии Ил-112В стоит не ранее 2023 года.

Кстати, пилотируемость аппарат шеф-пилотИльюшина» Николай Куимов оценивает в превосходных оценках:Очень энергичный взлёт, очень хорошо ведёт себя в воздухе, великолепный обзор из кабины и эргономика. Мы когда взлетели, трудно было ожидать от самолёта, что к нему не будет замечаний. Как будто на нём летали многие годы или долго».

Полвека в небе. И еще полвека

Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.

Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.

Авиа_3

Самолет Ил-76 во время высадки десантников

Фото: ТАСС/Владимир Смирнов

Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.

В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.

Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.

Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.

Крупные города

Общие сведения о самолете

Итак, теперь о главном, то есть о том, что же представляет собой самолет Ил-112. Это цельнометаллический моноплан с клепаным соединением основных узлов, изготовленных из титана и прецизионной дюрали, с некоторыми элементами, выполненными из композитных материалов. Крыло высоко расположенное, с двумя мотогондолами, его степень механизации высокая, для уменьшения выбега есть тормозные щитки. Фюзеляж разделен на три отсека. Грузовая секция (как и все остальные) герметичная. Хвостовое оперение Т-образное. Дверь совмещена с трапом, аппарель и рампа находятся в хвостовой части. Шасси имеет пять опор, основные стойки убираются в боковые наплывы по бортам.

Заключение

Строевой смотр — вид проверки личного состава воинских частей и подразделений, регламентированный Строевым уставом ВС РФ. Проведение строевого смотра обязательно включает в себя проверки наличия и состояния личного состава, штатного вооружения, а также внешнего вида, одиночной строевой выучки военнослужащих и слаженности строевых действий подразделений.

Автор статьи:
Akiva Content

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector