Boeing 717

Введение

Броневик Остин-Путиловец, захваченный поляками

HMMWV оборудованный комплектом навесного бронирования

International MaxxPro производства Navistar Int., принят на вооружение США в 2007

Panhard 178 французской армии конца 1930-х

Лёгкий M8 Грейхаунд, США ВМВ

Польский «Самоход панцерны (взор 34)» мод.34, 1934—1938

Бронированный автомобиль, броневой автомобиль (сокр. бронеавтомобиль, уст. блиндированный автомобиль, простореч. броневик) — тип специального военного автомобиля с бронированным корпусом и пулемётным или пушечным вооружением. В период первой и второй мировой войн бронеавтомобиль в отличие от колесного бронетранспортёра, не был предназначен для перевозки десанта и по комплексу выполняемых задач был сходен с лёгким танком этого периода (особенно в СССР). Также в то время эти машины были зачастую разработаны на базе автомобилей, например английский бронеавтомобиль «Роллс-Ройс»

Лёгкий T4, США, 1930-е

Турбореактивные двигатели Boeing 717

Boeing-717 оснащается двумя одинаковыми двигателями BR715 производства Rolls Royce. Эта фирма производит самые надежные в мире авиадвигатели, устанавливающиеся на правительственную авиацию и пассажирские авиалайнеры Боинг. Место производства — город Далевиц (Германия). Серия BR700 насчитывает около 15 моделей. BR715 обеспечивает тягу 8400 кгс в штатном режиме без форсажа. Запас топлива 14-17 т.

BR715 — двухконтурный турбореактивный двигатель. В сравнении с простым одноконтурным он обладает более высокой экономичностью. Второй контур — это продуваемое турбокомпрессором пространство между двойными стенками двигателя. Такими образом наиболее полно используется энергия турбокомпрессора, обеспечивается охлаждение мотора и выходящей газовой струи.

Двигатели могут включаться на реверс (обратный ход потока воздуха за счет поворота лопаток внешнего контура). На взлетно-посадочной полосе возможно движение задним ходом. Также обратный ход двигателя включатся против обледенения крыльев (только на земле).

Модификации

• Boeing 747-100 – с этой модели и начиналась жизнь двухпалубных Боингов. Они вмещали на борту от 366 до 452 пассажиров (в зависимости от предоставляемых удобств: чем меньше максимальная вместимость, тем больше кресел повышенной комфортности). Дальность перелета достигала 9500 километров, а выпускалась модель с 1968 по 1976 год, когда начался нефтяной кризис.
• Boeing 747-100SP – это оптимизированная версия предыдущей модели. Основные ее отличия – повышенная дальность беспосадочных перелетов, более экономичные двигатели, уменьшение длины фюзеляжа и, как следствие, вместительность – не более 220 человек.
• Boeing 747-200 –удачная разработка , известная универсальностью. Двухсотые модели выполнялись как исключительно для пассажирских перевозок, для транспортировки грузов, а также в комбинированных вариантах (747-200М Combi). Модельный ряд получил еще более мощные двигатели, максимальную допустимую массу на взлет (до 380 тонн), а также высокую дальность (до 12690 километров).
• Boeing 747-300 выпускались изначально с тремя двигателями, но из-за невысокого спроса от них отказались и выпустили классическую 4-двигательную версию в 1980 году. Основное отличие – увеличенная площадь верхней палубы, что давало возможность брать на борт больше пассажиров (до 624 при полной установке только кресел эконом-класса на всем лайнере).
• Boeing 747-400 – это, пожалуй, самые популярные модификации «Боингов-747». Их внешнее отличие – вертикальные винглеты крыла для снижения индуктивного сопротивления крыла, отчего уменьшается расход топлива. Кстати, на японских островах до сих пор встречаются версии, где нет этой отличительной черты из-за маленьких расстояний при перелетах. Экипаж 747-400 сократили до двух человек (убрав бортинженера), а на борту устанавливают самую современную авионику.
• Boeing 747-8 – последняя модификация знаменитого двухпалубника. Инженерам удалось увеличить массу на взлете, а также поднять показатели вместительности. Последние испытания закончились в 2010 году, а с 2011 модели поставляются в авиакомпании мира.

Общие сведения о пищевых добавках и их классификация

Пищевые добавки – природные, идентичные природным или искусственные (синтетические) вещества, сами по себе не употребляемые как пищевой продукт или обычный компонент пищи. Они преднамеренно добавляются в пищевые системы по технологическим соображениям на различных этапах производства, хранения, транспортировки готовых продуктов с целью улучшения или облегчения производственного процесса или отдельных его операция, увеличения стойкости продукта к различным видам порчи, сохранения структуры и внешнего вида продукта или немереного изменения органолептических свойств.

Основные цели введения пищевых добавок:

• совершенствование технологии подготовки и переработки пищевого сырья, изготовления, фасовки, транспортировки и хранения продуктов питания. Применяемые при этом добавки не должны маскировать последствия использования некачественного или испорченного сырья, или проведения технологических операций в антисанитарных условиях;
• сохранение природных качеств пищевого продукта;
• улучшение органолептических свойств или структуры пищевых продуктов и увеличение их стабильности при хранении.

К пищевым добавкам не относят соединения, повышающие пищевую ценность продуктов питания и причисляемые к группе биологически активных веществ, такие как витамины, микроэлементы, аминокислоты другие .

Существует различие между пищевыми добавками и вспомогательными материалами, употребляемыми в ходе технологического процесса. Вспомогательные материалы – любые вещества или материалы, которые не являются пищевыми ингредиентами, преднамеренно используются при переработки сырья и получения продукта с целью улучшения технологии; в готовых пищевых продуктах вспомогательные материалы должны полностью отсутствовать, но могут также определяться в виде неудаляемых остатков.

Сегодня можно выделить еще несколько причин широкого использования пищевых добавок производителями пищевых продуктов:

• современные методы торговли в условиях перевоза продуктов питания (в том числе скоропортящихся и быстро черствеющих продуктов) на большие расстояния, что определило необходимость применения добавок, увеличивающих сроки сохранения их качества;
• быстро изменяющиеся индивидуальные представления современного потребителя о продуктах питания, включающие их вкус и привлекательный внешний вид, невысокую стоимость, удобство использования; удовлетворение таких потребностей связано с использованием, например, ароматизаторов, красителей и других пищевых добавок;
• создание новых видов пищи, отвечающей современным требованиям науки о питании (низкокалорийные продукты, аналоги мясных, молочных и рыбных продуктов), что связано с использованием пищевых добавок, регулирующих консистенцию пищевых продуктов;
• совершенствование технологии получения традиционных пищевых продуктов, создание новых продуктов питания, в том числе продуктов функционального назначения.

История создания

В середине двадцатого столетия популярность путешествия по воздуху росла стремительно. С каждым годом спрос на машины гражданской авиации увеличивался скачками. Эта тенденция ожидаемо привела к тому, что начал возникать кризис авиаперевозчиков. Существующие на тот момент возможности самолётов по количеству перевозимых грузов и людей требовали скорейшего роста.

Так начиналась история создания огромного лайнера Боинг-747. Кстати, когда он только начал поступать на рынок, практически все газетные обзоры о нем изобиловали эпитетами превосходной степени – такой крупный получился самолёт, намного опередивший своё время.

Он уже плотно работал над предыдущей моделью – Боингом-737, когда ему поручили проект нового вместительного гражданского лайнера.

Разработчик взял за основу идеи транспортника, работы по которому велись несколькими годами ранее, когда проиграла в конкурсе на большой военный заказ в США. Поэтому изначально самолёт проектировался полностью двухпалубным.

Но позже, по многочисленным рекомендациям авиаперевозчиков, верхняя палуба была уменьшена и стала занимать только часть фюзеляжа. Это придало Боингу его знаменитую «горбатую» форму, из-за расположенных в носовой части двух палуб, друг над другом. Кабина пилотов помещается на верхнем ярусе.

Эти манипуляции с конструкцией самолёта проводились неслучайно. Разработчики всерьёз полагали, что близится эра сверхзвуковых лайнеров и отмеряли новому 747-му Боингу короткий жизненный срок. В дальнейшем, выпущенные модели предполагали переоборудовать под грузовые нужды, поэтому и расположили кабину на высоте, чтобы устроить под ней грузовой отсек.

Многие не верили, что он будет экономически выгодным гражданским лайнером. И у самолёта, действительно были проблемы, так как он расходовал больше топлива (с 4 двигателями), чем большинство конкурентов с 3 двигателями. Но и на борту у Боинга помещалось больше пассажиров.

Поэтому после доработок и модификаций 747-е модели стали популярнее и постепенно начали занимать свою нишу на рынке авиаперевозок.

Безопасность Боинга 717

На успешное протекание полета имеет огромное влияние состояние самолета, стабильность работы электронных систем, опыт пилотов и погодные условия.

Но каким бы надежным и удобным не казался самолет, пассажирам следует помнить об элементарных правилах поведения. На безопасность полета небольшое влияние имеют и сами люди, находящиеся на борту.

Есть ряд правил и исключений, которые необходимо учитывать при планировании перелета.

1. Стараться не использовать технику : телефон, ноутбук, КПК. Средства связи в некоторой степени излучают радиацию, что может создавать небольшие помехи в работе электронных систем самолета.
2. При взлете и посадке не держать в руках ценные или тяжелые вещи, например камеру или фотоаппарат. Резкое движение и толчки могут стать причиной падения и поломки аппаратов, а также они вполне вероятно упадут в лицо и могут сломать нос, что нередко происходить с пассажирами.
3. Открывать шторки иллюминаторов при взлете и посадке. Делается это для адаптации зрения пассажиров при резкой смене освещения и для обеспечения быстрой эвакуации. Также, это необходимо для оценки положения за бортом пассажирами и экипажем.
4. Самое главное — не паниковать.

На борту Боинга 717 можно ощутить себя в безопасности. В отличие от тяжеловесных лайнеров, он легок в управлении, вмещает меньшее количество пассажиров, обладает низкой высотой полета. Кроме того, он оснащен двумя мощными двигателями, которые обеспечивают стабильную работу и рационально прожигают топливо.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Перспективы

Сейчас основным конкурентом самолета «Сухой Суперджет 100-95» на рынке воздушных перевозок является самый востребованный американский авиалайнер «Боинг 737». Согласно статистическим данным, во всем мире в периодичностью в пять секунд садится один «Боинг 737». Несмотря на это, отечественный «Суперджет» может с ним конкурировать, поскольку его стоимость существенно ниже.

Сейчас самолеты эксплуатируются в основном российскими и несколькими иностранными авиакомпаниями. К 2025 г. аналитики спрогнозировали рост спроса на самолеты SSJ во всем мире, таким образом, они будут эксплуатироваться в 26 государствах. Даже несмотря на антироссийские санкции, некоторые европейские перевозчики, такие как «Блю Панорама Эйрлайнз» (Италия) и «СитиДжет» (Ирландия), уже заключили контракты на поставку. Однако приоритетным рынком для нашей страны является азиатский, а не американский. Производитель непрерывно ведет переговоры с авиакомпаниями азиатского региона, в частности специализирующимися на низкобюджетных перевозках.

Описание конструкции танка КВ-1 образца 1939 года

Танк КВ-1 имел классическую схему общей компоновки с размещением в носовой части корпуса отделения управления, в средней части корпуса, и установленной сверху башне, – боевого отделения и в кормовой части корпуса – моторного и трансмиссионного отделений. Экипаж танка состоял из пяти человек, размещавшихся: командир танка (заряжающий) – в башне справа от пушки, механик-водитель – в отделении управления по продольной оси корпуса, наводчик орудия (артиллерист) – в башне слева от пушки, стрелок-радист – в отделении управления у правого борта корпуса, младший механик-водитель (пулемётчик кормового пулемёта) – в башне слева от казённой части пушки.

Броневой корпус танка сваривался из катаных броневых плит толщиной 75, 40, 30 и 20 миллиметров. Броневая защита равнопрочная (бронеплиты с толщиной отличной от 75 мм использовались только для горизонтального бронирования машины), противоснарядная. Броневые плиты лобовой части машины устанавливались под рациональными углами наклона. Борт корпуса изготавливался из одного вертикального броневого листа, в котором имелось шесть отверстий для прохода осей балансиров, шесть кронштейнов с площадками для крепления резиновых упоров, ограничивавших ход балансиров вверх, а также отверстия для крепления трёх кронштейнов поддерживающих катков. В верхней части корпуса вдоль бортов на кронштейнах укреплены грязевые крылья, на которых монтируются ящики с инструментом и возимым ЗИП. Корма корпуса состояла из верхнего (60 мм) и нижнего (75 мм) броневых листов, между которыми был расположен карман для выхода воздуха. К нижнему кормовому листу приваривались два буксирных рыма. Крыша корпуса танка состояла из трёх частей: крыши над боевым отделением, крыши над моторным и крыши над трансмиссионным отделениями. Крыша над боевым отделением была изготовлена из 40-мм броневого листа, в котором находился круглый вырез для установки нижнего погона опоры башни и люк механика-водителя. На съемной броневой крышке моторного отделения, толщиной 30 миллиметров, имелись люк для доступа к двигателю, два выхлопных патрубка, два отверстия для входа охлаждающего воздуха и люк для за-правки воды в залив-ной бачок системы охлаждения. В крыше трансмиссионного отделения было два люка, предназначавшихся для доступа к механизмам трансмиссии. Днище корпуса сваривалось встык из двух броневых листов. В передней части корпуса оно имело большую толщину брони 40 миллиметров, в задней — 30 миллиметров. В передней части днища, за сиденьем механика-водителя, располагался запасной (аварийный) люк. В задней части днища выполнялись четыре отверстия для слива масла и воды и один подмоторный люк.

Башня танка, с толщиной бронирования 75 миллиметров, — клёпано-сварная, граненая, в плане близкая к форме прямоугольника, с кормовой нишей. Лобовая деталь башни с амбразурой для орудия, образованная пересечением четырёх сфер, отливалась отдельно и сваривалась с остальными деталями башни. Маска орудия представляла собой цилиндрический сегмент гнутой катаной бронеплиты и имела три отверстия — для пушки, спаренного пулемёта и прицела. В бортах башни имелись смотровые щели со стеклоблоками, по одному с каждого борта, а под ними — отверстия для стрельбы из револьвера. Отверстия закрывались коническими броневыми пробками. В крыше башни имелся круглый входной люк. В передней части крыши башни находились броневые колпаки прицела ПТ-6 и танковой командирской панорамы ПТК, а между ними располагался броневой колпак вентиляционного люка. По бокам и в кормовой части крыши башни были размещены броневые козырьки зеркальных смотровых приборов. Башня танк устанавливалась на погон диаметром 1535 миллиметров в броневой крыше боевого отделения и фиксировалась захватами. Внутри погон башни размечался в тысячных для стрельбы с закрытых позиций.

Читать: БМП «Курганец»

Основное вооружение танка состояло из одной 76,2-мм пушки обр. 1938/39 г. Л-11 и двух 7,62-мм пулемётов ДТ, один – спаренный с пушкой, второй – кормовой, устанавливался в шаровой установке в кормовой нише башни танка. Для прицеливания при стрельбе из пушки и спаренного пулемёта использовались телескопический прицел ТОД-6 и перископический панорамный прицел ПТ-6. Боекомплект танка составлял 111 выстрелов для пушки и 3024 патрона (48 дисков) для пулемётов.

В силовой установке танка использовался двенадцатицилиндровый четырехтактный бес-компрессорный дизельный двигатель жидкостного охлаждения В-2К мощностью 600 л.с. Механическая трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения ферродо по стали, пятиступенчатой двухвальной коробки передач, обеспечивающей пять передач вперёд и одну передачу назад, многодисковых бортовых фрикционов сухого трения сталь по стали с ленточными плавающими тормозами и двух планетарных двухрядных бортовых редукторов.

Ходовая часть танка, применительно к одному борту, состояла из одного двухскатного направляющего колеса переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусеницы, шести двухскатных опорных катков с внутренней амортизацией, трёх ошинованных резиной поддерживающих роликов, одного ведущего колеса заднего расположения со сменными зубчатыми венцами цевочного зацепления и одной мелкозвенчатой гусеницы, состоявшей из 87-90 штампованных стальных траков шириной 700 миллиметров. Электрооборудование танка было выполнено по однопроводной схеме, напряжением 24 В.

Для внешней связи на танке устанавливалась коротковолновая телефонно-телеграфная радио-станция 71-ТК-3, размещённая в носовой части корпуса танка у левого борта. Внутренняя связь обеспечивалась танковым переговорным устройством ТПУ-4-бис.

Перспективы самолета

Главное развитие 747-ой Боинг получил в моделях 747-8. Это новейшие самолеты, которые получают технологичную начинку. Также, традиционно новое поколение «Боингов» стало более экономичным, тихим и менее вредным для окружающей среды. Главные перспективы компании в рамках развития гражданской авиации связаны с этими моделями.

Большим подспорьем нового лайнера стала универсальность: управление в нем очень похоже на 747-400 – легендарную модель. Это означает, что требуется лишь незначительное переучивание пилотов.

Но, все равно, этот «Боинг» стал самым тяжелым воздушным судном (взлетный вес самолета Боинг-747-8 – 442 тонны) в истории военной и гражданской авиации США.

Внешне отличия у последней модели не очень большие. Фюзеляж удлинили более чем на 5 метров, по сравнению с 747-400. Кстати, это позволило новому «Боингу» стать самым длинным лайнером в мире: он почти на метр обошел предыдущего лидера (Аэробус А340-600).

Основное отличие – принципиально новое строение крыла. При использовании той же геометрии, оно стало тоньше и шире. Законцовки консолей отличаются от тех, что устанавливаются на 747-400. Они больше приближены к моделям Боинг-787.

Работа с крылом позволила увеличить вместительность баков, которые в них расположены. А различные технические показатели привели к существенной экономии топлива. Так, аэродинамические свойства профиля крыла позволяют избегать концевых завихрений, уменьшать спутный след и сопротивление.

Конец эры Douglas

Фирма Douglas в 1996 году объявила, что у предприятия отсутствуют средства на пролонгацию работ над самолётом следующего поколения, оснащённым широким фюзеляжем. Это моментально снизило возможности фирмы на перенасыщенном рынке коммерческих бортов. Далее Министерство обороны решило вычеркнуть McDonnell Douglas из перечня предприятий, участвующих в конкурсе на прожект истребителя очередного поколения для ВВС США, который мог принести миллиардные прибыли. Это был ещё один сокрушительный удар по компании.

У фирмы не было ясных перспектив на будущее, и она начала диалог с Boeing. Когда 1996 год подходил к концу, оба предприятия сообщили о своём слиянии – величайшем в летописи авиастроительной промышленности. В 1997 году эту сделку одобрили федеральные власти.

После объединения McDonnell Douglas и Boeing в августе 1997 года, большинство экспертов думало, что Boeing откажется от изготовления MD-95. Однако концерн решил продолжить изготовление борта, дав ему новое имя Boeing 717.

Первый полёт машина совершила в 1998 году 8 сентября. Первым покупателем стало авиапредприятие AirTran Airways. Постепенно воздушное судно начало окупаться. Технические характеристики «Боинга 717» приводили в восторг авиапредприятия, так как самолёт расходовал мало топлива, был быстрым, просторным и более дешёвым в эксплуатации и обслуживании, чем базовый оппонент в секции 100 местных авиалайнеров ВАе 146.

Расходы по обслуживанию «Боинга 717» существенно отличались от его предков серии DC-9. К примеру, C-Check занимал всего три дня и должен был исполняться один раз за шесть тысяч часов налёта. У DC-9 этот сеанс длился 21 день.

Технические характеристики «Боинга 717»

Разработка будущего 717-го «Боинга» была закончена в 1994 году. На нее ушло больше десяти лет. Новый самолет проектировался как среднемагистральный – дальность полета до 2 500 км, вместимость около 100 пассажиров. Для заданной цели самолет получился исключительно удачным. Элементы, разработанные при его проектировании, были впоследствии использованы в целом ряде моделей «Боингов».

Машина длиной 38 метров с размахом крыльев 28,5 метров могла перевозить до 124 пассажиров (в оптимальном варианте 106 человек). При этом пассажирская кабина имела ширину чуть больше трех метров и высоту чуть больше двух. Два двигателя BMW/Rolls Royce BR715 позволяли «Боингу 717» преодолеть 3 820 километров с крейсерской скоростью 810 км/час исходя из запаса топлива в 16 тонн. Экипаж самолета составлял всего два человека.

История производства Боинга 717

Корпорация McDonnell Douglas решила приступить к разработке DC-9 в начале 60-х годов. Первый полёт DC-9 произошел в 1965 году. Уже спустя месяцы авиакомпании приступили к использованию самолёта на систематических рейсах

Идею данной модели McDonnell Douglas разработала в 1980 году. В соотнесении с предыдущим авиалайнером, на новом транспортном средстве были произведены значительные изменения – увеличение максимально возможного взлётного веса и вместимость баков с топливом. Главной модификацией оказалась новейшая по мощности двигательная сила.

Разрабатываться модель начала в 1991 году. Решено было укоротить размер крыла и фюзеляж на два метра. Установлены двигатели BMW последней модели.

Переломным моментом для будущего производства самолетов боинг 717 стало объединение McDonnell Douglas с Boeing. Событие это оказалось самым значимым в авиастроительной промышленности.

Самолеты Боинг

 Boeing (Боинг) – США, Чикаго    Boeing 707 – Боинг 707Boeing 717 – Боинг 717Boeing 727 – Боинг 727Boeing 737 – Боинг 737 Boeing 737-200 – Боинг 737-200       Boeing 737-300 – Боинг 737-300Boeing 737-400 – Боинг 737-400       Boeing 737-500 – Боинг 737-500Boeing 737-600 – Боинг 737-600       Boeing 737-700 – Боинг 737-700Boeing 737-800 – Боинг 737-800       Boeing 737-900 – Боинг 737-900 Boeing 747 – Боинг 747Boeing 747-100 – Боинг 747-100       Boeing 747-200 – Боинг 747-200Boeing 747-300 – Боинг 747-300       Boeing 747-400 – Боинг 747-400                                                 Boeing 747-8 – Боинг 747-8 Boeing 757 – Боинг 757Boeing 757-200 – Боинг 757-200      Boeing 757-300 – Боинг 757-300 Boeing 767 – Боинг 767 Boeing 767-200 – Боинг 767-200      Boeing 767-300 – Боинг 767-300                                                       Boeing 767-400 – Боинг 767-400 Boeing 777 – Боинг 777Boeing 777-200 – Боинг 777-200      Boeing 777-300 – Боинг 777-300 Boeing 777X – Боинг 777XBoeing 787 – Боинг 787

Boeing 797 – Боинг 797   Boeing Business Jet (BBJ) Boeing Business Jet 2 (BBJ2) Boeing Business Jet 3 (BBJ3)     Военная авиация:    Boeing C-17 Globemaster Boeing B-52 Stratofortress Boeing B-47 Stratojet Boeing KC-97L Stratofreighter  

На протяжении десятилетия до 1990 года была создана целая серия пассажирских судов 700-й серии. Самыми известными и качественными машинами этого времени стали самолеты «Боинг 767». Они отличались тем, что имели два реактивных двигателя, которые характеризовались большими показателями экономичности. Это была промежуточная модель между огромным 747 и маленьким аппаратом типа «Боинг 757». Последний был создан для замены старой 727-й модели. Он впервые поднялся в воздух зимой 1982 года и изготовлялся серийно вплоть до 2004-го.

В начале 90-х и вплоть до 2010 года копания «Боинг» наиболее активно и качественно разрабатывала новые технологии для улучшения своих творений. Так, был создан в 1994 году авиалайнер типа «Боинг 777», который предназначен для дальних перелетов с большим количеством пассажиров на борту. Он установил рекорд по дальности полета − 21 тысяча километров. 1997 год принес компании значительное расширение, поскольку «Боинг» поглотил еще одного авиастроительного гиганта Америки под названием «МакДоннел Дуглас».

Начинаются государственные испытания СКР «Адмирал Григорович»