Конвертоплан osprey

Содержание

Модификации[править]

Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.

HV-22 (MV-22) — модификация предназначается для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

UV-22 — модификация конвертоплана, которая предназначается для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.

Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.

Катастрофы и аварии

9 ноября 2017 года генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.

Примечания

1.  (недоступная ссылка). Дата обращения 15 августа 2013.
2. The Military Balance 2017,p.56
3. The Military Balance 2017,p.52-53
4. CYNTHIA MCFADDEN, WILLIAM M. ARKIN, TIM UEHLINGER. . NBC News. NBC News (02.10.2017).
5. ↑ . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
6. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
7. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
8. (3 марта 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
10. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
11. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
12. . www.joebaugher.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
13.  (англ.). www.fbo.gov. Дата обращения 17 ноября 2018.
14. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
15. (10 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
16. (12 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
17. Accident Investigation Board. . UNITED STATES AIR FORCE (9 августа 2010). Дата обращения 17 ноября 2018.
18. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
19. (12 апреля 2012). Дата обращения 17 ноября 2018.
20. . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
21. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
22. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
23. John Pike. . www.globalsecurity.org. Дата обращения 17 ноября 2018.
24. . Дата обращения 19 октября 2018.
25. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
27. ↑
28. ↑ . Naval Safety Center (30 сентября 2013). Дата обращения 17 ноября 2018.
29. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
30. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
31. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
32. (18 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
33.  (недоступная ссылка) (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
34. (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
35.  (англ.). www.airfighters.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
36. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
37. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
38. (14 декабря 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
39. (16 декабря 2016). Дата обращения 19 октября 2018.
40. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
41. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
42. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
43. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
44. Ben Doherty.  (англ.). the Guardian (6 August 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
45. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
46. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
47. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
48.  (недоступная ссылка). Rpt No:AV-201. Naval Safety Center (12 февраля 2018). Дата обращения 17 ноября 2018.
49. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
50. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
51. ↑

История создания

История создания конвертоплана берёт свое начало в 1980-х годах, когда Министерство Обороны США начало искать альтернативу обычным самолётам вертикального взлёта/посадки. Несмотря на то, что такой тип самолётов получил широкое распространение в ряде стран, в том числе СССР и США, к работе данных самолётов имелся ряд претензий, так как эти машины были сложны в освоении и пилотировании, опасны и неустойчивы, а также обладали достаточно большим расходом топлива, которое при сгорании разрушало взлётно-посадочные полосы.

На замену самолётам вертикального взлёта и посадки было решено разработать боевой конвертоплан, так как некоторые авиастроительные корпорации уже имели некоторый опыт в строительстве данного типа самолётов. Использовать конвертопланы планировалось в морской пехоте, военно-морских силах , и в военно-воздушных силах США.

Основными конструкторами и разработчиками назначили фирму Bell Helicopter и подразделение Boeing, отвечающее за разработку вертолетов (Boeing Rotorcraft Systems). Проектирование Bell-Boeing V-22 «Osprey» было начато в 1986 году.

Преимущества рюкзаков бренда Osprey

Планируя свое 9-месячное кругосветное путешествие в 2010 году я хотел иметь сумку которая будет использоваться в течение всего времени моих путешествий. Именно тогда я нашел свой первый рюкзак Osprey в магазине REI и получил потрясающую скидку во время онлайн-продаж в Черную пятницу.

За эти 9 месяцев в качестве нового и ” официального » рюкзака, моя сумка подверглась насилию! От наполнения его до краев до бросания сотрудниками аэропорта   и загрязнение его самыми грязными полами во всем мире эта сумка была использована до предела.

Но в конце концов, он все еще выглядел как новый и был совершенно целым.

С тех пор я был влюблен в рюкзаки  этого бренда и никогда не оглядывался назад. Их конструкция и функциональность превосходят многие продукты на рынке. В частности, Osprey использует качественную ткань легкий дизайн и довольно прочные.

Osprey  использует превосходную ткань

Рюкзаки Osprey  имеют легкую ткань ripstop. Она легко моется, отталкивает грязь и пятна а также является водостойкой. Технически последний из них не рекламируется, но это был мой опыт.

Рюкзаки Osprey облегченны

Поскольку ткань, используемая в рюкзаке Osprey настолько тонкая но очень функциональная она также невероятно легкая

Это очень важно, когда вы пытаетесь упаковать  вещи

Рюкзаки Osprey прочные

Туристические рюкзаки, такие как Osprey designs довольно дороги. Что имеет смысл, учитывая, что долгосрочные путешественники или туристы нуждаются в снаряжении, которое построено так чтобы использоваться долго. Osprey сделан очень  качественно.

Как упоминалось ранее я возил его везде  г во время моего кругосветного путешествия 2010 года. Я очень рекомендую бренд Osprey из — за его надежной репутации.

Рюкзаки Osprey имеют минимальный дизайн

Osprey имеет минималистские варианты дизайна для людей, которые хотят “рюкзак” по всему миру, не выглядя как турист. Цветовая палитра также минималистична, с приятными, безобидными цветами (например, приглушенные серые и черные). Но если вы ищете что-то более женственное, у них есть красивые, но не кричащие цвета, поэтому вы можете показать свою личность но не выделяться как любитель.

Производство

На производство конвертопланов из государственного бюджета США поначалу выделили около двух с половиной миллиардов долларов, в дальнейшем финансирование увеличили до 35,6 миллиардов. Предназначались эти деньги для покупки государством 913 самолётов-конвертопланов, но позже госзаказ сократился до 458 единиц боевой техники. При производстве Bell Helicopter отвечала за динамические системы, крылья и гондолы винтов, а Boeing — за шасси, фюзеляж, бортовое электронное оборудование и электрогидросистемы.
Дата первого запуска Bell-Boeing V-22 «Osprey» была изменена на полгода в процессе производства. Несмотря на некоторые сложности в производстве, V-22 был впервые поднят в воздух 19 марта 1989 года, а в 1990 году конвертоплан впервые испытали в океане — он был запущен с палубы универсального десантного корабля типа «Уосп».

Дальнейшие испытания и серийное производство неожиданно были прерваны двумя катастрофами. В середине июня 1991 года при посадке конвертоплан сильно накренился, коснулся земли одной из гондол и винтом, что вызвало пожар и полное сгорание машины. В 1992 году рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель и конвертоплан вспыхнул в воздухе во время испытаний. В первой катастрофе пострадало 2 человека, а во второй уже погибло 11 членов экипажа. Из-за этих катастроф Министерством Обороны США было приказано запретить все дальнейшие полеты V-22 и приостановить испытания. Некоторые критики программы по внедрению конвертопланов на вооружение США предлагали прекратить производство Boeing-Bell V-22 Osprey, однако правительство справедливо посчитало начало другой разработки невыгодным и решило через некоторое время доработать имеющиеся модели V-22, а также запустить его в серийное производство.

В мае 2002 года правительством США было разрешено дальнейшее производство и испытания Boeing-Bell V-22. Вскоре конвертопланы подверглись испытаниям дозаправки в воздухе, полёта строем на малой высоте и приземления ночью, а также зависанию без крена над палубой авианосца и десанту грузов весом около тонны килограмм. В 2005 году самолёт был передан Министерству Обороны США для оценки боевых качеств, в сентябре 2005 было налажено серийное производство конвертопланов V-22 «Osprey».

Историческая ретроспектива и текущее положение V-22 Osprey

Вооруженные силы Соединенных Штатов в 1980 году предприняли неудачную попытку по освобождению американских заложников в Иране. Операция показала, что задействованные в ней вертолеты не соответствовали задачам миссии. Это привело к потребности в воздушном аппарате, способном не только вертикально взлетать и приземляться, но и лететь быстрее, выше и дальше обычного вертолета.

Реакцией на эти требования стал инициированный в 1981 году министерством обороны США проект «Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки» (Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). В итоге все завершилось разработкой двух вариантов конвертоплана Osprey: MV-22 для ВМС и корпуса морской пехоты и CV-22 для ВВС США.

В целом за период от начала проекта JVX до поступления первых образцов CV-22 «Osprey» в войска прошло около 29 лет. Очевидно, что V-22 «Osprey» не стал исключением из правил, а только подтверждает известный постулат. Реализация проектов в области современной сложной военной авиационной техники требует десятилетий работы. Расширенная же реализация программы V-22 «Osprey» привела к тому, что уже на вводном этапе проекта возникла необходимость проведения первых мероприятий по устранению устаревания.

По мнению экспертов, не простыми для становления конвертоплана были также приблизительно 15 лет, между первым полетом и решением о начале серийного производства. С одной стороны, в это время разработчики столкнулись с особыми техническими вызовами и связанными с ними временными неудачами. С другой, V-22 Osprey пришлось преодолевать значительное политическое сопротивление, в том числе со стороны руководства министерства обороны США.

Экономический аспект

Согласно публикациям СМИ, экономический успех программы до сих пор нельзя оценить окончательно. Прежде всего, не все строящиеся V-22 «Osprey» поставлены заказчикам. Кроме того, еще существуют перспективы дополнительных экспортных контрактов.

К началу серийного производства в 2005 году вооруженные силы США в общей сложности планировали закупить 458 машин V-22 «Osprey» в различных вариантах. В процессе изменений оборонного бюджета это количество уменьшилось. По состоянию на 2013 год еще осталось около половины первоначального плана. На конец 2014 года поставлено более 200 конвертопланов.

V-22 Osprey на борту авианосца

До сих пор единственным экспортным покупателем остается Япония. В 2014 году министерство обороны этой страны приняло решение о приобретении 17 V-22. Японский парламент в 2020 году утвердил ассигнования на закупку первоначально пяти машин. Первый конвертоплан передан заказчику в августе 2020 года.

Интерес к V-22 демонстрируют также Индия и Южная Корея. Сообщается о переговорах с обоими государствами. Однако, ни обсуждаемое количество техники, ни перспективы заключения контрактов не сообщаются. Аналогично ситуация развивалась с Израилем и Объединенными Арабскими Эмиратами. Причем, в случае Израиля переговоры достигли достаточного прогресса. Тем не менее, в итоге обе страны остановились на использовании обычных вертолетов.

Модернизация конвертоплана

Компании Bell и Boeing в настоящее время активно интегрируют в свое изделие новые возможности, чем стараются поддерживать повышенный интерес к V-22 «Osprey» у национальных покупателей.

Так, производителю удалось доказать пригодность V-22 к транспортировке двигателей самолета F-35. Это усилило интерес ВМС и корпуса морской пехоты США (возможно и Британии) к применению V-22 Osprey в рамках перебросок с берега на борт авианосца (Carrier Onboard Delivery, COD).

Производителем по собственной инициативе разработана технология заправки топливом в воздухе с применением V-22 Osprey. Нововведение должно позволить морской пехоте США осуществлять заправки в воздухе, используя в качестве базы их десантные корабли. Это значительно повысит боевые возможности F-35B морской пехоты. Открывающиеся перспективы подобны доступу к ресурсам авианосца или наземным средствам воздушной заправки.

Заправка с V-22 Osprey

Другие текущие мероприятия программы сосредоточены на улучшении логистической доступности V-22 «Osprey». В частности, в 2020 году начато строительство так называемого центра оперативной готовности V-22 «Osprey» (Readiness Operations Center). Центр должен улучшить эффективность парка этих машин за счет объединения технических и логистических показателей. Организация подобна похожей автоматизированной логистической информационной системе (Automatic Logistics Information System, ALIS) для самолета F-35.

V-22 Osprey programme and development

The first of four LRIP (low-rate initial production) MV-22 models completed operation and evaluation in August 2000. Following a crash in December 2000, a number of upgrades have been implemented including redesign of hydraulics and wiring in the nacelles and improved flight control software.

A two-year flight test programme began in May 2002 and a second OP/EVAL phase began in March 2005. USAF CV-22 resumed flight testing in September 2002. The first CV-22 was delivered to the USAF in October 2005.

A further 11 LRIP aircraft (nine MV-22 and two CV-22) were ordered in May 2003, 11 (eight MV-22 and three CV-22) in February 2004 and 11 (nine MV-22 and two CV-22) in January 2005.

The V-22 was approved for full-rate production in September 2005. The MV-22 achieved initial operating capability in June 2007 and left for its first operational deployment in Iraq in September 2007, with USMC Squadron 263. Initial operating capability for the CV-22 was achieved in March 2009, but a CV-22 flew a first search and recovery mission from Kirtland AFB, New Mexico, in October 2007.

A five-year contract for 141 MV-22 and 26 CV-22 was placed in March 2008. In total 360 MV-22 (to replace CH-46 Sea Knight) and 50 CV-22 (to replace MH-53J Pave Low helicopters) are required. The 100th V-22 Osprey was delivered in March 2008.

In July 2006, two MV-22 Ospreys completed flights crossing the Atlantic to take part in the flying display at Farnborough International Airshow. The MV-22 was deployed for the first time in an offensive combat mission known as Operation Cobra’s Anger in December 2009.

The first five MV-22 Osprey containerised flight training devices (CFTD) were delivered to the USMC in 2009 to train aviation cadets on basic aircraft familiarisation and handling. The last CFTD was delivered in September 2010.

In June 2011, the Israel Air Force (IAF) unveiled the decision to send its team to the US for evaluating the V-22 Osprey. The IAF intended to acquire V-22s to carry out search and rescue, and special covert operations.

The US Marine Corps received the first MV-22 in February 2012. The aircraft was produced with a Block C suite of design upgrades, which includes a new weather radar system and a redesigned environmental conditioning system.

In September 2013, the V-22 Osprey completed an initial test for performing as an aerial refuelling tanker.

In July 2015, the US Navy signed a contract for delivery of five V-22s to Japan, marking its first sale under foreign military sales programme. The US Navy announced its intension to procure of 44 V-22s in the same year.

Боевые возможности

Подобно средним и тяжелым транспортным вертолетам V-22 Osprey также вносит свой вклад в выполнение следующих задач оперативно-тактического воздушного транспорта:

• логистический воздушный транспорт (переброска и обеспечение сил);
• воздушная мобильность сухопутных войск;
• воздушная транспортировка раненных (MedEvac);
• спасение и возвращение личного состава (восстановление персонала, Personnel Recovery, PR), включая поиск и спасение в боевой обстановке (Combat Search and Rescue, CSAR);
• военные эвакуационные операции (MilEvacOp);
• тактическая поддержка сил СпН (SOF Air).

Как полагают специалисты, предъявляемые требования: летать быстрее, выше и дальше, чем вертолет – V-22 «Osprey» выполняет без вопросов. Его максимальная и крейсерская скорости (около 180 км/ч, 100 узлов) выше соответствующих значений для более тяжелых вертолетов: модели CH-47F или CH-53K, от компаний «Боинг» и «Сикорский» (Sikorsky) соответственно. Практический потолок незначительно выше 6 тыс. м (20 000 футов).

Поскольку V-22 Osprey на маршруте действует в самолетном режиме, дальность полета без дозаправки топливом в воздухе или внутренних дополнительных баков достигает 1 627 км для MV-22 Osprey. Это значительно выше возможностей вертолетов. Аналогичный параметр вертолета с увеличенной дальностью CH-47F ER (Extended Range) достигает 998 км. При дозаправке в воздухе конвертоплан во время учений и в ходе операций демонстрировал возможность преодолевать расстояния, на которые ни один вертолет не стал бы использоваться. Во-первых, из-за значительно большей потребности времени в связи с более низкой скоростью полета. Во-вторых, по технико-логистическим основаниям.

Внешняя подвеска V-22 Osprey

Принимая во внимание наибольшую полезную нагрузку (9070 кг в грузовом отсеке и 6800 кг на внешней подвеске), V-22 Osprey, рассматривается западными военными и техническими специалистами, как улучшение серии вертолетов, применявшихся ранее в аналогичном спектре задач. Однако, их использование ввиду пиковых значений нагрузок не целесообразно. В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K

Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана

В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K. Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана.

Исходя из показателей скорости, дальности и полезной нагрузки, V-22 Osprey, по мнению экспертов, особенно подходит для тактической поддержки сил СпН, операций по эвакуации, для восстановления персонала, CSAR и MedEvac. Его полезной нагрузки в основном достаточно, чтобы перевозить необходимый личный состав и материальные средства для пехотных операций.

Эвакуация терпящих бедствие

Дальность полета V-22 гарантирует доступ к удаленным местам боевых действий, обеспечивает возможность быстрой группировки силы, дислоцированных в далеко расположенных друг от друга исходных точках. Его скорость поддерживает неожиданность и инициативу, повышает возможность длительных автономных действий. Конвертоплан «сжимает» время и пространство операций и позволяет завершать критические процессы в установленные сроки (например, используя так называемый «золотой час» в воздушных медико-эвакуационных операциях).

Варианты

Конвертоплан V-22 Osprey

В современной истории ни один военный летательный аппарат не вызывал столько дискуссий в США , как Osprey. Это одновременно и чудо инженерного искусства, и мишень для насмешек. Bell V-22 Osprey (с англ. osprey — скопа) — американский конвертоплан (аппарат, сочетающий отдельные преимущества самолёта и вертолёта). Единственный серийно выпускаемый конвертоплан, разрабатывался в США более 30 лет компанией Bell. Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США, ВМС США и ВВС США.Произведено более 350 единиц разных модификаций.

Самолет MV-22 Osprey способен нести на борту 9 т груза или две дюжины бойцов. Ни один другой вертолет, находящийся в распоряжении Корпуса морской пехоты, не сможет так быстро доставить такое количество груза. V-22 летит вдвое быстрее, чем двухроторный CH-46E Sea Knight, а его полезная загрузка больше почти втрое.

Уникальные преимущества летательному аппарату Osprey придают его поворотные пропеллеры. Они способны создавать как подъемную силу, так и горизонтальную тягу. В результате Osprey может зависать на месте подобно вертолету.

Пара двигателей Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (каждый выдает на валу мощность в 6150 л/с) расположены в гондолах на самых концах крыльев. Эти гондолы с пропеллерами диаметром 11,4 м разворачиваются на углы от 0 до 96 градусов, причем совершают такую перестройку всего за 12 секунд.

Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей — то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных ситуациях и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов.

С другой стороны, начиная с 2007 года применение аппаратов Osprey продемонстрировало достаточную безопасность даже в самых неблагоприятных условиях полета, какие только можно себе представить. Боевые потери были отмечены всего лишь дважды: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо своей посадочной зоны, попал колесом в канаву и перевернулся. В результате погибло четверо из двадцати человек, находившихся на борту. Еще один аппарат был потерян в 2020 году в Йемене.

В 2010 году во время рейда в Афганистане разбился вертолет, и десятки спецназовцев оказались под минометным и ружейно-пулеметным огнем. Посланные на помощь вертолеты были вынуждены вернуться, остановленные пыльными бурями и высокими пиками Гиндукуша, и только два CV-22 совершили спасательный вылет с плечом в 1200 км. Чтобы пролететь над горным хребтом, им пришлось подняться на высоту 4500 м. В итоге менее чем за четыре часа были спасены 32 американских бойца.

Цена в $100 млн за одну машину (включая стоимость конструкторских работ) — это та мишень, по которой бьют в Америке все кому не лень, когда разговор заходит о сокращении военного бюджета.

Osprey обходится слишком дорого, чтобы с ним возиться, но он показал себя настолько полезным, что бросить его тоже нельзя.

Behind the scenes

HECU soldiers attacking the player in an early Surface Tension screenshot.

• An early screenshot of the Half-Life chapter Surface Tension featuring an Osprey offloading troops along the cliff. In the final version, this part only features an Apache.
• The Opposing Force model files feature what appears to be a Black Ops version of the Osprey, though it never appears in-game. However, it was used in several mods, such as Sven Co-op and Residual Point. The Black Ops Apache, which was not cut, features similar black coloring.
• As seen in an early Decay screenshot, the players were to enter the blue hangar in front of which the HECU soldiers are offloaded by an Osprey in the Black Mesa Air Control, where a dismantled Osprey was to be found. What remains is only the small door to enter the hangar, while its inside was completely removed.

• The cockpit’s unrendered model for the V-22 Osprey.

  The playable Half-Life 2 Beta files feature three models and untextured parts of an Osprey, which was to be used instead of the C-130 by Gordon and Alyx to travel from the Weather Control to the Skyscraper.It was to also be used mainly by the Conscripts as it was a re-used combine vehicle that the HECU formerly used.

• All V-22s featured in the game have side entry ramps. The real V-22 Osprey only has a rear-loading ramp.